130多天內(nèi)，波音737Max8機(jī)型出現(xiàn)兩次空難，共造成346人死亡。
這在人類航空史都屬罕見。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月10日早8點(diǎn)，埃塞俄比亞航空一架波音737Max8從首都亞的斯亞貝巴起飛，起飛后約6分鐘，飛機(jī)墜落，8名機(jī)組人員和149名乘客無(wú)人生還。
更早之前，2018年10月29日，印度尼西亞獅航（Lion Air）一架波音737Max8從首都雅加達(dá)起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機(jī)上189人無(wú)一幸免。
全球航司陷入恐慌，中國(guó)民航局要求國(guó)內(nèi)執(zhí)飛波音737 Max 8飛機(jī)的航空公司于3月11日18時(shí)前暫停該型飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。此外，埃航和開曼航空都已經(jīng)宣布暫停運(yùn)營(yíng)該機(jī)型。
分析師稱，737 Max占據(jù)著波音未來(lái)交付量的三分之二，以及預(yù)計(jì)40%的利潤(rùn)。
截至2019年1月底，波音737 MAX 全系機(jī)型在全球總訂單已高達(dá)5011架，已交付350架，未交付4661架。其中，超過(guò)420架訂單來(lái)自中國(guó)大陸市場(chǎng)，已經(jīng)在開展商業(yè)飛行的數(shù)量高達(dá)96架。
若以Max系列中每架飛機(jī)最低0.997億美元的價(jià)格計(jì)算，波音737 MAX 全系機(jī)型未交付訂單總價(jià)值至少4647億美元以上，折合人民幣逾3萬(wàn)億元。
在空難調(diào)查結(jié)論正式出爐之前，風(fēng)險(xiǎn)的不確定性還在積聚，波音這家全球航空巨頭風(fēng)雨飄搖，訂購(gòu)波音737 MAX的全球各家航司難以幸免。
生死六分鐘
2018年11月15日，埃塞俄比亞航空正式接收這架波音737Max，11月17日進(jìn)行首次商業(yè)飛行，該飛機(jī)在墜毀之前安全運(yùn)營(yíng)約1200個(gè)小時(shí)。
2019年3月10日早上6點(diǎn)左右，這架飛機(jī)飛抵亞的斯亞貝巴，前站是南非約翰內(nèi)斯堡，準(zhǔn)備再次起飛前往內(nèi)羅畢。
當(dāng)時(shí)執(zhí)行該航班任務(wù)的機(jī)長(zhǎng)和副駕駛分別是Yared Getachew 和Ahmed Nur Mohammod，前者是一名高級(jí)飛行員，累積飛行時(shí)長(zhǎng)超過(guò)8000個(gè)小時(shí)，而后者的累積飛行時(shí)間為200小時(shí)左右。
埃航首席執(zhí)行官Tewolde Gebre Mariam在3月10日舉行的發(fā)布會(huì)上表示，這架飛機(jī)在2月4日完成首次維修檢查，在例行的檢修中沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。
起飛當(dāng)日，空氣狀況良好。
根據(jù)航空監(jiān)測(cè)網(wǎng)站“flightradar24”數(shù)據(jù)，飛機(jī)起飛之后，在高度7000至8600英尺之間，經(jīng)歷了反復(fù)的爬升下降再爬升的過(guò)程，最大的地速（指航行中飛機(jī)相對(duì)于地球表面運(yùn)動(dòng)的速度）達(dá)到383海里/每小時(shí)。
資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)分析，通常高度在10000英尺以下，737飛機(jī)的儀表速度不超過(guò)250海里/小時(shí)，而這家飛機(jī)的速度顯然是不正常的，說(shuō)明飛機(jī)操縱可能遇到困難。
埃航官方事后確認(rèn)：“飛機(jī)在起飛之后垂直速度不穩(wěn)定。”
機(jī)組人員曾要求返航，未能如愿。
這家飛機(jī)在起飛約6分鐘后，墜毀在首都南部的一座小鎮(zhèn)，機(jī)上全部人員罹難，包括8位中國(guó)公民。
目前，該架航班的黑匣子已經(jīng)找到，正由埃航工作人員帶回檢測(cè)，具體事故原因尚在調(diào)查之中。
兩次空難的“相似性”
“波音737Max機(jī)型是安全的，而安全同樣是這款飛機(jī)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。”
2018年11月13日，波音CEO Dennis Muilenburg在接受美國(guó)?？怂剐侣勲娨暡稍L時(shí)示，并且連續(xù)三次強(qiáng)調(diào)波音737Max是一款安全的飛機(jī)，他還表示波音向飛行員提供了非常透明的信息，并且就事故調(diào)查提供積極配合。
就在半個(gè)月前的10月29日，印度尼西亞獅航（Lion Air）一架飛機(jī)從首都雅加達(dá)起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機(jī)上189人無(wú)一幸免。
這一慘案成為當(dāng)年度最嚴(yán)重的空難事故，這也是涉及737機(jī)型中傷亡人數(shù)最多的空難。
兩起致命空難雖然暫未發(fā)現(xiàn)直接關(guān)聯(lián)，但中國(guó)民航局官方確認(rèn)，“具有一定的相似性。”
例如，印尼獅航飛機(jī)墜毀時(shí)的機(jī)齡只有不到3個(gè)月，而埃航飛機(jī)接收還不到4個(gè)月，兩架飛機(jī)的型號(hào)都是波音737Max8。此外，兩架飛機(jī)都是在起飛不久后立即墜毀，機(jī)組人員均在墜毀前要求返航。
印尼獅航空難發(fā)生十天之后，印度尼西亞交通管理部門和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局發(fā)布初步的調(diào)查結(jié)果：這架飛機(jī)上的一個(gè)迎角傳感器曾出現(xiàn)錯(cuò)誤輸入，該故障可能導(dǎo)致飛機(jī)失控。
迎角是一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)名詞，同時(shí)也是飛行員在駕駛飛機(jī)過(guò)程中的參考數(shù)值之一，指的是機(jī)翼翼弦與自由流之夾角，飛機(jī)必須在一定的迎角范圍之內(nèi)飛行，否則可能會(huì)出現(xiàn)失速風(fēng)險(xiǎn)。
一位民航飛行員解釋稱，737Max為了省油，升級(jí)了更大的新發(fā)動(dòng)機(jī)，但737的起落架太短，只能把發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)翼的位置往前上移，這就造成更大抬頭力矩而使得飛機(jī)容易失速。因此，波音給Max機(jī)型設(shè)計(jì)了一個(gè)會(huì)讓飛機(jī)自動(dòng)低頭的配平系統(tǒng)MCAS，此系統(tǒng)接收到錯(cuò)誤的信號(hào)后，自動(dòng)讓飛機(jī)俯沖向下。
獅航空難發(fā)生之后，2018年11月7日，F(xiàn)AA（美國(guó)聯(lián)邦航空管理局）發(fā)布緊急適航指令，并明確指出：“當(dāng)飛機(jī)其中一個(gè)迎角探測(cè)器數(shù)值錯(cuò)誤地偏高時(shí)，該數(shù)值將誘使飛行控制系統(tǒng)不斷地向水平安定面?zhèn)鬏斚赂┬盘?hào)。如果飛行員沒能及時(shí)解決這個(gè)問題，可能造成飛行控制困難，進(jìn)而引發(fā)下俯姿態(tài)超過(guò)限制，導(dǎo)致高度嚴(yán)重?fù)p失，存在撞地風(fēng)險(xiǎn)。”
因此，F(xiàn)AA要求各航空公司針對(duì)同類機(jī)型修改飛行手冊(cè)，并且指導(dǎo)機(jī)師在類似情況下，如何保持飛機(jī)飛行水平穩(wěn)定，以防止類似事件發(fā)生。
當(dāng)天稍晚時(shí)，歐洲航空安全局EASA轉(zhuǎn)發(fā)了FAA的緊急適航指令。
被指隱匿關(guān)鍵信息
在印尼獅航空難發(fā)生之后，有媒體就將矛頭對(duì)準(zhǔn)波音，認(rèn)為它刻意隱瞞關(guān)鍵信息。
《紐約時(shí)報(bào)》2月3日發(fā)表一篇長(zhǎng)文報(bào)道，通過(guò)采訪工程師、波音公司員工、參與調(diào)查的安全專家、飛行員以及行業(yè)監(jiān)管人員之后得出結(jié)論——
為了讓各家航空公司相信波音737Max的培訓(xùn)成本比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更低，波音刻意在飛行手冊(cè)中隱瞞了配平系統(tǒng)MCAS，實(shí)際上該系統(tǒng)存在俯沖撞地的潛在風(fēng)險(xiǎn)，大多數(shù)航空公司和飛行員對(duì)此并不知情。
美國(guó)獨(dú)立航空分析師Alex Lee在獅航空難發(fā)生之后坐過(guò)一次波音737Max，“我相信飛行員已經(jīng)研究過(guò)這個(gè)問題，并且知道如何處理可能會(huì)出現(xiàn)的意外，但對(duì)于波音737Max在生產(chǎn)周期早期就發(fā)生墜毀，我仍然感到很意外。”
Alex對(duì)騰訊《棱鏡》分析稱，如果調(diào)查結(jié)果證實(shí)埃航飛機(jī)墜毀原因與獅航一樣，都屬飛行控制系統(tǒng)問題，那么波音會(huì)遭受多方面的質(zhì)疑。
“為什么波音要推遲修復(fù)時(shí)間？埃塞俄比亞航空的飛行員接受了怎樣的培訓(xùn)和實(shí)踐？波音之前發(fā)出的“警告”是否充分？最終的解決辦法又是什么？” Alex的連番質(zhì)問代表主流聲音。
資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)表示，目前沒有任何證據(jù)表明和哪一種故障直接相關(guān)，有可能是和獅航一樣的MCAS，也有可能是空速系統(tǒng)故障、也有可能是飛機(jī)遭到破壞，也有可能是其他不為人知的設(shè)計(jì)問題。“現(xiàn)在證據(jù)不足以得出任何一個(gè)直接的結(jié)論，所有的推斷都是猜測(cè)。”
騰訊《棱鏡》獲悉，關(guān)于航空事故的調(diào)查，如果參照獅航，初步結(jié)論有望于一兩周內(nèi)得出，但最終結(jié)論可能耗時(shí)一年以上。
中國(guó)飛行員還敢飛嗎
2017年全球通用飛機(jī)出貨量為2324架，其中活塞式飛機(jī)1085架，渦輪式1239架。
1994-2017年全球通用飛機(jī)出貨量統(tǒng)計(jì)（架）
數(shù)據(jù)來(lái)源：公開資料整理
2017年，我國(guó)境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場(chǎng)共有229個(gè)（不含香港、澳門和臺(tái)灣地區(qū)，下同），其中定期航班通航機(jī)場(chǎng)228個(gè)，定期航班通航城市224個(gè)。全年旅客吞吐量超過(guò)11億人次，完成114786.7萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)12.9%。分航線看，國(guó)內(nèi)航線完成103614.6萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)13.4%；國(guó)際航線完成11172.1萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)9.2%。
2011-2017年中國(guó)通用航空整體數(shù)據(jù)情況
數(shù)據(jù)來(lái)源：公開資料整理
未來(lái)幾年，飛機(jī)制造、運(yùn)營(yíng)、保障、人員培訓(xùn)等諸多環(huán)節(jié)構(gòu)成的通用航空產(chǎn)業(yè)整體經(jīng)濟(jì)規(guī)模將有一個(gè)可觀的增長(zhǎng).
“同一款飛機(jī)在130多天內(nèi)發(fā)生兩起飛行事故，給中國(guó)民航監(jiān)管部門帶來(lái)了很大壓力。我們面臨著飛行員敢不敢飛、能不能飛的不確定性。” 中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健在接受媒體采訪時(shí)表示。
此前，波音737Max系列在中國(guó)市場(chǎng)頗受歡迎。
據(jù)騰訊《棱鏡》統(tǒng)計(jì)，包括租賃公司在內(nèi)的中國(guó)大陸企業(yè)共訂購(gòu)超過(guò)420架波音737Max系列，中銀航空租賃訂購(gòu)87架，目前僅交付5架；國(guó)家開發(fā)銀行財(cái)務(wù)部門訂購(gòu)78架，僅交付一架；南航訂購(gòu)了50架，目前已經(jīng)交付16架。
中國(guó)大陸13家航空公司正在運(yùn)營(yíng)該機(jī)型，數(shù)量達(dá)到96架。
3月11日，國(guó)家民航局發(fā)布通知，要求各個(gè)航司在當(dāng)日18時(shí)前暫停波音737Max8的商業(yè)飛行，“民航局將聯(lián)系美國(guó)聯(lián)邦航空局和波音公司，在確認(rèn)具備有效飛行安全的有關(guān)措施后，通知各航司恢復(fù)執(zhí)飛。”
上海航空進(jìn)一步表示，將暫停引進(jìn)這一機(jī)型。
在波音的商業(yè)構(gòu)想中，中國(guó)是最重要的一塊拼圖。
根據(jù)該公司最新發(fā)布的展望報(bào)告，中國(guó)未來(lái)20年間將需要7690架新飛機(jī)，總價(jià)值達(dá)1.2萬(wàn)億美元。其中，單通道飛機(jī)需求量5730架，占到新飛機(jī)需求總量的75%，而737Max正是波音目前力推的主力單通道機(jī)型。
波音多次在公開場(chǎng)合表示，公司生產(chǎn)的737飛機(jī)中有1/3交付給中國(guó)客戶。
為了吸引更多的中國(guó)客戶，波音2017年在浙江省舟山市開始建設(shè)其在海外的第一個(gè)“工廠”，即波音737系列完工與交付中心項(xiàng)目。
該項(xiàng)目由兩個(gè)部分組成，一是波音公司與中國(guó)商飛合資的波音737完工中心，二是波音公司獨(dú)資的737交付中心。項(xiàng)目占地40公頃，主要設(shè)施包括制造機(jī)庫(kù)、噴漆機(jī)庫(kù)、交付中心辦公大樓、檢修機(jī)庫(kù)，以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、停機(jī)坪和滑行道等。
完工中心已經(jīng)建成，主要負(fù)責(zé)737MAX系列飛機(jī)內(nèi)飾安裝、涂裝及支持737MAX飛機(jī)的交付工作，計(jì)劃每月交付8至10架飛機(jī)，年交付量最高可達(dá)100架。
該工廠“生產(chǎn)”的第一架飛機(jī)即Max8，已于2018年12月15日交付給國(guó)航。
3月11日，騰訊《棱鏡》自波音方面確認(rèn)，該項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃暫未受到此次空難影響，照常進(jìn)行。
波音的“不確定性”
對(duì)波音來(lái)說(shuō)，737Max系列意義非凡。
737家族是世界民航史上最成功的機(jī)型，第一架737-100于1967年首飛，50多年來(lái)四次產(chǎn)品換代，已經(jīng)生產(chǎn)1萬(wàn)多架。
Max系列是波音737家族的第四代產(chǎn)品，下轄四個(gè)型號(hào)分別是Max 7、Max8、Max9和Max10。
2017年5月，波音向馬來(lái)西亞馬印航空交付第一架Max系列飛機(jī)，也是一架Max 8。
此前的過(guò)度階段，737家族的交付量連續(xù)下滑，當(dāng)737Max開始交付并受到業(yè)內(nèi)歡迎，交付量立刻得到提升。
2018年，波音交付806架飛機(jī)，相比2017年的763架提升5.6%，其中一個(gè)重要原因在于737Max產(chǎn)能，從2017年的每月47架提升至每月52架。
過(guò)去一年，波音共交付580架737系列飛機(jī)，同比增長(zhǎng)約10%，波音股價(jià)從308美元/股上漲至最高422美元/股，737Max的優(yōu)異表現(xiàn)功不可沒。
分析師稱，737 Max占據(jù)著波音未來(lái)交付量的三分之二，以及預(yù)計(jì)40%的利潤(rùn)。
2018年，波音收入略高于1000億美元，全年利潤(rùn)超過(guò)100億美元。彭博預(yù)計(jì)，該機(jī)型的2019年收入將達(dá)到300億美元。
737Max的暢銷也讓波音管理層考慮繼續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能。根據(jù)路透社的報(bào)道，波音公司考慮在今年6月份將Max系列的產(chǎn)能從52架提升至57架，如果供應(yīng)鏈能夠跟得上，他們考慮將產(chǎn)能提升至63架/月。
但是，連續(xù)的兩次空難或許將打亂波音的計(jì)劃，該公司還宣布推遲原計(jì)劃3月13日在西雅圖舉行的的777X寬體客機(jī)的揭幕儀式。
美國(guó)時(shí)間3月11日美股開盤后，波音一度暴跌13.48%，收盤價(jià)為400.01美元/股，較前一個(gè)交易日下跌5.33%，市值縮水超過(guò)120億美金。
截止2019年1月底，波音737Max系列未交付訂單系4661架，訂單總價(jià)值至少4647億美元以上，折合人民幣愈3萬(wàn)億元。
至于航空公司是否會(huì)取消波音737Max系列訂單或者拒絕接收飛機(jī)，Alex認(rèn)為“不太可能”，“因?yàn)榇蠹叶贾啦ㄒ艉虵AA最終會(huì)解決這個(gè)問題，但不排除有些小航空公司因?yàn)樽陨淼囊恍﹩栴}，比如財(cái)務(wù)困難，取消訂單或者是推遲接收飛機(jī)。”
這只是一種分析。在空難事故最終調(diào)查結(jié)論出爐之前，波音風(fēng)雨飄搖，3萬(wàn)億元的商業(yè)價(jià)值暴露在不確定的風(fēng)險(xiǎn)之中。
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