當(dāng)前我國部分城市低運能軌道交通停建停運拆除的原因

客流差、經(jīng)濟性低是直接誘因。一是客流規(guī)模小。擬被拆除珠海有軌電車1號線整個運營期客流強度為0.037萬人次/公里日，已被拆除的上海張江有軌電車1路2023年客流強度僅為0.01萬人次/公里日，均低于中國城市軌道交通協(xié)會《低運量軌道交通系統(tǒng)工程建設(shè)程序指南》中“0.1萬人次/公里日”的初期客流強度要求。二是實用經(jīng)濟性低。珠海有軌電車1號線首期項目投資概算14.43億元，運營期財政補貼撥款超過1.7億元，運營期間總客流約458萬人次，每人次運輸成本約67元，約為常規(guī)公交的13倍。

研究發(fā)現(xiàn)，前期規(guī)劃不足、地方盲目上項目、后期運營統(tǒng)籌不夠是造成上述問題的主要原因。一是規(guī)劃不科學(xué)，盲目夸大低運能軌道交通系統(tǒng)競爭力。部分城市對低運能軌道交通的規(guī)劃定位不科學(xué)，錯誤地以引導(dǎo)城市空間拓展作為主要目標。據(jù)不完全統(tǒng)計，既有有軌電車線路多布局在外圍新城，線路起終點距中心城區(qū)的平均直線距離分別約為10.7公里、19.3公里，沿線多為待開發(fā)地區(qū)，導(dǎo)致客流基礎(chǔ)條件差、客運量低。在客流預(yù)測時盲目夸大低運能軌道交通競爭力，忽略與其他交通方式競爭力分析，導(dǎo)致客流強度預(yù)測過高。珠海有軌電車1號線可研報告中預(yù)測客流強度為0.77萬人次/公里日，但實際客流強度僅為預(yù)測值的5%。二是地方政府盲目建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，在已開通運營的低運能軌道交通城市中，超大、特大城市11個，大城市12個，中等城市4個，小城市3個。被中央通報停建的天水市為中等城市，2023年一般公共預(yù)算收入僅為46.2億元。三是運營協(xié)同不暢，降低低運能軌道交通吸引力。低運能軌道交通在旅行速度、舒適性等方面弱于小汽車，需配套交通需求管理政策，提升吸引力。但目前小汽車使用政策與軌道交通設(shè)施布局未統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，如在軌道沿線及站點周邊的停車收費政策與其他地區(qū)無差別，降低了軌道交通的吸引力。此外低運能軌道交通系統(tǒng)與地面公交整合不足、與鐵路安檢不互信、與其他交通設(shè)施銜接不便捷等，也制約客流發(fā)展。珠海有軌電車1號線與B5、B6地面公交線路重合嚴重，且在高峰時段發(fā)車間隔大于地面公交，很大程度上造成吸引力不強、客流不足。

資料來源：國家發(fā)展和改革委員會