集裝箱為何“一箱難求”？海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬(wàn)標(biāo)箱[圖]

    今年以來(lái)，中國(guó)外貿(mào)形勢(shì)持續(xù)向好，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)。然而，多國(guó)疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導(dǎo)致國(guó)際物流供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，船舶運(yùn)行效率和空箱周轉(zhuǎn)率大幅下降，集裝箱“一箱難求”，帶動(dòng)海運(yùn)價(jià)格飆升。

    上海航交所的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，11月12日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為3232.37點(diǎn)，這一指數(shù)在去年5月還不到850點(diǎn)。

    需求端大量外貿(mào)訂單向中國(guó)轉(zhuǎn)移。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，中國(guó)出口17.49萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)22.5%，比2019年同期增長(zhǎng)25%。

    供給端全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國(guó)生產(chǎn)，目前制造企業(yè)正加大生產(chǎn)力度，但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。

    港口擁堵，船舶運(yùn)力緊張，導(dǎo)致一艙難求。“一箱難求”仍在持續(xù)

    11月1日，往來(lái)亞洲和美國(guó)航線的五大船運(yùn)公司集體調(diào)高GRI（綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)），這是今年以來(lái)該航線運(yùn)費(fèi)第21次調(diào)整：40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均運(yùn)費(fèi)調(diào)整幅度在1000美元以上，總運(yùn)價(jià)超過(guò)1萬(wàn)美元/箱。

    運(yùn)費(fèi)飆升，最受沖擊的是低附加值商品。一家浙江義烏家裝用品生產(chǎn)商介紹，一批今年4月的訂單，原本計(jì)劃在6月交貨，可到了11月還滯留在倉(cāng)庫(kù)里。另一家供應(yīng)鏈管理有限公司負(fù)責(zé)人表示：“我們貨源很充足，苦于拿不到艙位和集裝箱，目前箱子在很多疫情嚴(yán)重的國(guó)家回不來(lái)。”

集裝箱“一箱難求”原因
　

資料來(lái)源：智研咨詢整理　

    此前，由于航運(yùn)成本相對(duì)低廉，價(jià)格只有空運(yùn)的1/6，全球約90%的貨物都走海路。世界貿(mào)易組織（WTO）數(shù)據(jù)顯示，去年，中國(guó)通過(guò)航運(yùn)進(jìn)出口的商品價(jià)值達(dá)2.5萬(wàn)億美元，高于航空、鐵路和公路運(yùn)輸?shù)目偤?。而如今，航運(yùn)價(jià)格直線上升，加之貨物滯留港口產(chǎn)生的相關(guān)成本，航運(yùn)優(yōu)勢(shì)不再明顯。一些公司不得已轉(zhuǎn)投空運(yùn)，單次運(yùn)費(fèi)高達(dá)上百萬(wàn)美元。

    供需平衡被打破“一箱難求”、運(yùn)價(jià)飛漲背后，反映出國(guó)際貿(mào)易的哪些變化？有什么深層次原因？

    看需求，海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，中國(guó)進(jìn)出口總值31.67萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)22.2%，比2019年同期增長(zhǎng)23.4%。其中，出口17.49萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)22.5%，比2019年同期增長(zhǎng)25%。由于中國(guó)等亞洲國(guó)家疫情控制較好，產(chǎn)能充沛，不少外貿(mào)訂單向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)出口快速增長(zhǎng)，出現(xiàn)“鐘擺式海運(yùn)”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲。同時(shí)，一些國(guó)家的疫情反彈令港口工人和卡車司機(jī)急劇減少，導(dǎo)致很多港口運(yùn)力無(wú)法跟上，造成積壓、缺箱等現(xiàn)象。

    從全球看，集裝箱運(yùn)輸恢復(fù)差異較大。賈大山說(shuō)，美國(guó)洛杉磯港、長(zhǎng)灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與2019年相比，分別實(shí)現(xiàn)了15%、25%和19%的增長(zhǎng)，明顯快于世界平均水平，這是導(dǎo)致美國(guó)港口擁堵嚴(yán)重的一大原因；歐洲主要港口恢復(fù)相對(duì)緩慢，與2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量分別增長(zhǎng)2.7%、-7%和2.6%，明顯低于世界平均水平。

    看供給，全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國(guó)生產(chǎn)的。業(yè)內(nèi)人士指出，雖然中國(guó)是世界領(lǐng)先的集裝箱生產(chǎn)國(guó)，但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。

    在中國(guó)大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入艙位數(shù)開(kāi)始大幅度增長(zhǎng)，其中北美航線運(yùn)力達(dá)到911萬(wàn)標(biāo)箱，比2020年、2019年同期分別增長(zhǎng)40.2%和24.8%；西北歐航線運(yùn)力為567萬(wàn)標(biāo)箱，比2020年和2019年同期分別增長(zhǎng)23.7%和8%。同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)采取將散運(yùn)船改為集裝箱船、將其他航線船舶調(diào)到中國(guó)航線、制造新船舶等措施，有效緩解了集裝箱供不應(yīng)求的現(xiàn)象。

    由于目前國(guó)內(nèi)仍有不少積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處高位，短期內(nèi)運(yùn)價(jià)難以降下來(lái)。

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