最關(guān)鍵的問題還是在電池。
又一臺蔚來汽車自燃了。
5月16日，上海嘉定一個小區(qū)的地下車庫，一臺黑色的蔚來ES8突然冒出大量濃煙。消防人員及時趕到，撲滅煙霧并封鎖了現(xiàn)場，才沒有引起火災(zāi)。
根據(jù)車主的描述，這是一臺54萬的蔚來ES8創(chuàng)始版，冒煙之前在地庫里停了4天，“插著但沒充電”。起火原因目前還在調(diào)查中。蔚來董事長李斌、總裁秦力洪已經(jīng)在App上跟車主留言致歉：“抱歉讓你和你先生難過了。我們會詳細(xì)調(diào)查原因。”
這是最近1個月，蔚來的第二起自燃事件了。4月22日，西安一臺正在維修的蔚來ES8突然起火，消防人員趕來時，整車已經(jīng)燒掉一半。
無獨(dú)有偶，特斯拉最近也接連發(fā)生了2起自燃事件：
4月21日，一輛特斯拉Model S在上海徐匯區(qū)一個小區(qū)的地下車庫里冒煙起火，順便還點(diǎn)燃了旁邊的奧迪A6和雷克薩斯rx300。
5月12日，香港新蒲崗一家商場的地庫，一輛特斯拉Model S停了半小時后突然起火，期間還發(fā)生3次爆炸。
1個月內(nèi)，連續(xù)燒掉了4臺豪華電動車，消費(fèi)者對電動車的信任降到了冰點(diǎn)。
特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在twitter上為自己辯解：“每年有超過100萬臺汽油車發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致數(shù)千人死亡，但沒有一場像特斯拉汽車起火這樣成為頭條，媒體為什么要搞雙重標(biāo)準(zhǔn)？”
馬斯克抱怨的也許是事實(shí)。但，大部分燃油車起火是交通事故造成的，而不是好端端停在地下車庫里，然后不知道哪一天，突然就著火了。
此外，燃油車自燃也多與線路老化有關(guān)，如果再加上豪華車、駕駛時間5年以內(nèi)這兩個限制條件，起火的情況就更為罕見了。而電動車電池本身既是燃料，短路了又能充當(dāng)打火機(jī)，從電池包的封裝到電芯內(nèi)部材料，都有可能成為起火點(diǎn)。
一塊又一塊從電動汽車開始出現(xiàn)時就不斷引發(fā)安全爭議的電池，如今又橫亙在特斯拉、蔚來（也許以后還有更多的電動車品牌）和它們的消費(fèi)者中間，成為一道道難以邁過去的坎兒。
為什么自燃？
蔚來兩臺ES8自燃的原因還比較常見。根據(jù)蔚來服務(wù)運(yùn)營副總裁王正霖，西安維修中起火的蔚來ES8，送修前底盤受到撞擊，電池包和冷卻板出現(xiàn)了變形，導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，引發(fā)火情。
而上海那臺ES8，雖然車主說“插著沒充電”——通常來說，電池管理系統(tǒng)會在電池充滿電后執(zhí)行斷電保護(hù)程序，因此，車一直插在充電樁上也不是太大問題。但畢竟起火的車連著充電樁，系統(tǒng)識別錯誤導(dǎo)致電池過充等問題引發(fā)起火還是有很大的概率。特斯拉5年以來曝光了超過50起火事件，其中大部分與事故和充電有關(guān)。
上海車庫里停了4天的蔚來ES8自燃
然而，特斯拉近期的兩起自燃事件有所不同。上海和香港的兩臺車，目前都沒有公布出過事故，距離充電完成也已經(jīng)有一段時間。
電池每一次充放電循環(huán)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)都會發(fā)生一些改變。通常來說，循環(huán)次數(shù)越多，電池內(nèi)部的狀況越差。這和手機(jī)的情況類似，但手機(jī)通常用2、3年就淘汰了，一臺車可能會開5年8年，然后繼續(xù)在二手車市場流通。
特斯拉聯(lián)手松下最早把三元系電池用到了電動車上，但截止到目前，還沒有在用戶手中經(jīng)歷完整的生命周期。上海那輛燒著的Model S P85，生產(chǎn)日期是2014年9月，距離出廠已經(jīng)將近5年。因此，除了電池的封裝問題，還引發(fā)了另外一種猜測：會不會是電池內(nèi)部的化學(xué)材料開始出現(xiàn)老化，變得不那么穩(wěn)定了？
這是一個可怕的猜想，意味著問題有可能出現(xiàn)在電池廠。而車企的供應(yīng)商同質(zhì)化是非常嚴(yán)重的。松下除了為特斯拉提供電池，2019年初還與豐田成立了合資公司。而蔚來的電池供應(yīng)商寧德時代，2018年給中國41%的電動車提供電池。
能量密度為王
不得不說，特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的三元鋰電池，能量密度、穩(wěn)定性各方面的表現(xiàn)，在業(yè)內(nèi)已經(jīng)非常出眾了。
當(dāng)松下和特斯拉把以鎳鈷鋁（NCA）為正極材料的三元電池用到Model S上的時候，比亞迪以及大部分電動車用的還是鋰鐵或是鋰錳電池。后者的成本相對低，也比較穩(wěn)定，但能量密度只有150Wh/kg。三元系能達(dá)到250Wh/kg以上。
電池的能量密度越高，同時也意味著穩(wěn)定性、安全性越差。比如正極材料的分解溫度，鋰錳大概會在300度分解，NCA大概180-190度，NMC 811的分解溫度大概只有170-180度。
這也是為什么，最近幾年電池的工藝一直在進(jìn)步，安全性卻引發(fā)了更多的擔(dān)憂，因?yàn)殡姵氐恼龢O材料換掉了。
回顧過去幾年，電動車電池的發(fā)展，基本是朝著提升能量密度這個單一的終極目標(biāo)飛奔。三元系取代鋰鐵成為了市場的主流。與此同時，電池的容量越做越大。
特斯拉選擇了松下的18650型電池，顧名思義，就是直徑18mm，長度65mm的圓柱電池。單個電池的體積大概只比5號電池大一點(diǎn)。7000多個單體容量只有2.8-3.6安培的小號電池并聯(lián)在一起，外部用絕緣材料包裹，中間再通上冷卻液。電池上還連接著保險絲，一旦溫度過高，保險絲就會融掉，這顆電池不工作了，不影響整個電池包。
特斯拉選擇圓柱電池，某種程度上可能是出于能量密度和安全性平衡的考慮。但圓柱電池排列存在一定的空間浪費(fèi)，成組效率不夠高。因此，后來包括寧德時代在內(nèi)的大部分電池廠商都選擇了方形電池，容量是圓柱電池的40倍。
鋰鐵材料更早地包裝在方形電池內(nèi)，但鋰鐵更穩(wěn)定，堆疊在一起不容易出問題。隨著續(xù)航里程成為電動車市場增長的關(guān)鍵瓶頸，廠商們既想要特斯拉三元系電池的高能量密度，又追求節(jié)省空間、提高成組效率，于是結(jié)合了一下：以三元系為正極材料的方形電池應(yīng)運(yùn)而生了。
綜合來看，特斯拉在整個電池管理系統(tǒng)方面的設(shè)計，穩(wěn)定性、安全性上已經(jīng)相對領(lǐng)先了。這也是為什么，特斯拉自燃需要引起特別的重視。因?yàn)檫@可能意味著，整個行業(yè)更大的問題還在后面。
特斯拉Mode S在上海地庫起火
安全性的擔(dān)憂
過去幾年，為了搶占迅速膨脹起來的新能源車市場，解決消費(fèi)者對于行駛里程的焦慮成了最緊要的任務(wù)，安全被選擇性忽略了。
令人遺憾的是，政策的導(dǎo)向也助推了這一趨勢。早年國家對車企和電池廠的補(bǔ)貼，與能量密度直接相關(guān)。對于車企而言，優(yōu)化電池管理系統(tǒng)、提高電池安全性的工作可以等一下再做，但能量密度不達(dá)標(biāo)，就拿不到補(bǔ)貼了。
鋰鐵、鋰錳時代，電池送檢需要經(jīng)過針刺等實(shí)驗(yàn)。到了三元系電池，針刺實(shí)驗(yàn)逐漸取消了，電池過充的標(biāo)準(zhǔn)從2倍電流降低到1.5倍電流，又降低到1.1倍電流。這背后的邏輯，有一種說法是，按照傳統(tǒng)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，新一代電池的安全性是很難達(dá)標(biāo)的。為了推動整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可能政策也不得不把標(biāo)準(zhǔn)降一降，給新技術(shù)讓道。
2018年，中國動力電池總裝機(jī)量達(dá)到了57.35GWh。行駛里程仍然是制約消費(fèi)者購買電動車的關(guān)鍵因素。因此，未來車企和電池廠勢必還將推動更高能量密度的電池走向量產(chǎn)。與此同時，電池的穩(wěn)定性、安全性問題可能還會變得更加常見。
當(dāng)然，替代技術(shù)也在發(fā)展，比如固態(tài)電池。固態(tài)電解質(zhì)不僅能量密度高，而且極為穩(wěn)定，火燒、穿刺都不在話下，唯一的問題是成本居高不下。36氪了解到，奔馳、大眾，國內(nèi)初創(chuàng)車企蔚來、威馬，都在布局固態(tài)電池，但目前還比較初期。未來5年內(nèi)，三元系液態(tài)鋰電池仍然會是市場的主流。
所幸，國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)從能量密度調(diào)整為行駛里程，隨著補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，未來車企和電池廠可能會在提升整個電池管理系統(tǒng)效率和穩(wěn)定性上投入更多精力。
截止到目前，特斯拉、蔚來都還沒有公布起火事件的調(diào)查結(jié)果。不久前，特斯拉宣布對旗下Model S和Model X進(jìn)行軟件更新，以延長電池壽命、提高安全性。
蔚來那臺冒煙的ES8的車主，在蔚來團(tuán)隊的慰問，以及董事長李斌親自道歉后，也選擇原諒了蔚來。
“試想我若不是蔚來的車主，遇到這樣的事情，估計此刻會是一臉蒙圈、一身疲憊、一心戒備、一肚怒氣，準(zhǔn)備找個引擎蓋維權(quán)呢。”該車主在蔚來App中寫道。
2018年前三季度，新能源汽車銷量為72.1萬輛，其中乘用車銷售62.85萬輛，占比87.2%，YOY+93.9%；在新能源乘用車中，EV銷售45.23萬輛，YOY+75.3%，占比72%；PHEV銷售17.63萬輛，YOY+166.3%，占比28%。PHEV同比增速超過EV。預(yù)計乘用車全年銷售超100萬輛，YOY+72.4%，其中EV超70萬輛，YOY+48.8%，PHEV約30萬輛，YOY+171%。2018年乘用車月度銷量呈波浪式增長。主要原因有二，一是因2017年年底電池和整車庫存積壓過多，前幾個月一直在消耗去年庫存，未帶動產(chǎn)業(yè)鏈需求，二是18年首設(shè)過渡期，過度期末5，6月沖量明顯。從下半年月度銷量來看，逐月穩(wěn)步增長，恢復(fù)常態(tài)。同時由數(shù)據(jù)分析得知，因受補(bǔ)貼影響較大，EV月度銷量相比于PHEV波動較大，但整體波動相對于2017年有所減弱。
歷年新能源乘用車銷量（單位：萬輛）
數(shù)據(jù)來源：公開資料整理
歷年新能源乘用車銷量結(jié)構(gòu)（單位：%）
數(shù)據(jù)來源：公開資料整理
2018-2020年新能源汽車產(chǎn)銷有望高增長。根據(jù)我們的測算，2018-2020年國內(nèi)新能源汽車銷量分別為122、160、216萬輛，同比分別增長57%、31%、35%。
2018-2020年國內(nèi)新能源汽車銷量測算（萬輛）
數(shù)據(jù)來源：公開資料整理
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