讓自行車回歸城市，綠色交通也可以創(chuàng)造更高經(jīng)濟效益

    “雙11”臨近，電商和快遞行業(yè)的熱度將再次被點燃。二為了維系這場流動的交通與物流盛宴，中國城市總體規(guī)劃投入了20%～30%的土地。

    綠地被征用增設(shè)高架橋;臨街步道縮窄騰出空間給機動車道;停車場不斷向天空、地下延伸……城市規(guī)劃越來越以小汽車為導(dǎo)向，但交通擁堵沒有從根本上緩解，一些規(guī)劃不久的新城也很快淪為“堵城”。

    行人體驗變得糟糕。一次在昆明呈貢新區(qū)，劉岱宗發(fā)現(xiàn)，過馬路成了難事——當(dāng)?shù)缆繁俪鲇肄D(zhuǎn)專用道，行人需要經(jīng)過兩個紅綠燈才能到達對岸，而預(yù)留的時間只剩15秒，年輕人尚且需要快步小跑，老年人基本與之“絕緣”。“中國正面臨老齡化，將來越來越多的人很難通過這個路口，因為它是為小汽車服務(wù)的，所以尺度非常大。”

    作為城市公共交通領(lǐng)域的專家，關(guān)注綠色出行的十多年間，劉岱宗看得最多的就是，城市在發(fā)展，街道卻在死去。

    今天，很多城市修建了高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施，唯一缺少的就是人氣，劉岱宗想要把這些人氣找回來。在上周末的“城事設(shè)計節(jié)”上，他在演講中提出，公共交通能讓城市街道更有活力。“當(dāng)人們可以使用自行車，使用公共交通系統(tǒng)，街道就會從非常擁堵的狀態(tài)，變得輕松活潑有活力，而且綠色交通能夠創(chuàng)造更多經(jīng)濟效益。”

    接受第一財經(jīng)采訪時，劉岱宗表示，小汽車花了近20年時間進入中國普通家庭，當(dāng)城市宜居，人們有多種出行選擇，有一天，它也能離開，盡管需要20年甚至更長時間。

    綠色交通創(chuàng)造經(jīng)濟效益

    當(dāng)?shù)缆芬?guī)劃以小汽車為導(dǎo)向，城市逐漸扁平化，向外擴張、分流。“盡管街道是公共空間，但它是有階層的，有錢的人將獲得更多路權(quán)。”劉岱宗說。

    共享單車一度讓騎性成為時尚，日均使用量超4000萬人次。在更早回歸兩輪交通的歐洲，一項調(diào)查顯示，81%倫敦市民有騎行習(xí)慣，包括3/4的65歲以上老年人和76%殘疾人。

    丹麥的哥本哈根是全球最知名的自行車城市之一，上世紀(jì)也一度積極擁抱小汽車出行，但受兩次石油危機拖累，丹麥政府選擇發(fā)展清潔能源。盡管北歐冬季漫長，但人們愿意鉆出暖和的小汽車，穿上防風(fēng)防雨的外套，在城市里穿梭，用騎車踐行綠色減排。2016年，這座城市自行車的數(shù)量首次超過汽車。天氣晴好的時候，市民們經(jīng)常能看到王室成員騎自行車接送孩子上學(xué)。

    劉岱宗在考察時也發(fā)現(xiàn)，和哥本哈根類似，荷蘭阿姆斯特丹從上世紀(jì)70年代開始調(diào)整出行方式，20多年里政府始終持續(xù)地做著更新和運營，比如對汽車消費施以重稅、每年削減2%～3%停車位、建設(shè)完善的專用車道和騎行路線，它們都在研究如何讓慢行系統(tǒng)變得高效便捷。“交通對城市的影響是很大的，因為它是一個開放式的關(guān)系，深刻地影響著城市的構(gòu)成形式。”

    從北歐國家的全民自行車運動，到江西宜昌用一套快速公交系統(tǒng)(BRT)摘下世界可持續(xù)交通大獎，解決城市擁堵問題，最重要的就是轉(zhuǎn)變出行結(jié)構(gòu)，利用綠色高效的公共交通系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)、步行系統(tǒng)。

    節(jié)省出來的空間，可以更好地承擔(dān)社會職能和價值，服務(wù)更多元的人群需求。劉岱宗一直提倡，復(fù)興經(jīng)濟和長久繁榮需要“完整街道”。數(shù)據(jù)顯示，高街步行和騎行空間優(yōu)化、公共交通改善后，當(dāng)?shù)亓闶垲~上漲近30%;與私家車停車場相比，同等面積的自行車停車處使當(dāng)?shù)孛科椒矫椎娜司闶圪徺I力翻了5倍。

    2017年，劉岱宗帶著“完整街道”理念登上“一席”演講，他的話題是，“當(dāng)7億人的時候我們的城市已經(jīng)堵成這樣了，再進3億人，城市怎么辦”，至今視頻點擊率高達400萬次。

    “中國以前是自行車大國，但修了很多(寬敞)馬路，給小汽車很多空間，人們就覺得開車更榮耀、更富裕、更顯示階層，更多人開始往小汽車轉(zhuǎn)移，變成如今這樣。所以今天，我們要給自行車更多的路權(quán)，就像我們當(dāng)年給小汽車的一樣。”劉岱宗說。

    沒有營利就不算地方活化

    交通擁堵改善了，街道變得人性化，城市就有活力了嗎?

    37歲的木下齊在日本看到的，則是高齡化、城鄉(xiāng)差距、青年失業(yè)等問題。尤其在偏遠地區(qū)，盡管有了政府補助金、吉祥物、節(jié)展活動等，熱鬧過后還是回歸蕭條。

    2014年，日本政府發(fā)起“地方創(chuàng)生”計劃，將振興地方的主動權(quán)交由地方政府，再由國家給予特殊優(yōu)惠、補助金等支持。政策發(fā)布翌年，著名的瀨戶內(nèi)國際藝術(shù)祭獲得了1.83億日元補助金。首相安倍指出，“通過充滿個性的地方創(chuàng)生把經(jīng)濟良性循環(huán)推向全國，使年輕人有工作，能養(yǎng)育孩子，把富裕的生活延續(xù)到下一代，這一點十分重要。”

    高中時期便投入地方經(jīng)營事業(yè)的木下齊，如今是日本地方創(chuàng)生領(lǐng)域的代表人物，著有《地方創(chuàng)生：小型城鎮(zhèn)、商店街、返鄉(xiāng)青年的創(chuàng)業(yè)10鐵則》《社區(qū)營造經(jīng)營力養(yǎng)成講座》。2003年，他前往歐美各地考察上世紀(jì)70年代以后曾經(jīng)衰退的城市，了解這些城市在再生過程中的經(jīng)營手法，悟出一個靈感：街區(qū)創(chuàng)生=資產(chǎn)管理。

    在日本，土地私有制決定了城市管理者很難主導(dǎo)大范圍的城市更新。經(jīng)歷泡沫危機的重創(chuàng)后，催生了大量扎根一方的“地方自救”——居民或小商戶形成組織，參與共同治理，實現(xiàn)共同獲益。“沒有達到營利目標(biāo)就不算是地方活化。”這也是木下齊的主張，他在“城事設(shè)計節(jié)”上分享道，接手一個新項目時，自己思考最多的就是，如何將地方的價值轉(zhuǎn)化為利益。

    在愛媛縣春日井市的農(nóng)場活化項目中，他們提出“運營前置”，先規(guī)劃出高毛利的業(yè)態(tài)，定向找到租戶，再乘上資金預(yù)期回收年限形成翻修預(yù)算，才正式動工改造;成立熊本城東股份公司，對當(dāng)?shù)乜瘴葸M行改造、借由高毛利入駐新店提升營業(yè)額、美化不動產(chǎn)的道路環(huán)境，進而提升地區(qū)整體的資產(chǎn)價值。

    那么，什么樣的地方適合介入創(chuàng)生項目?談及第19號臺風(fēng)“海貝思”導(dǎo)致日本交通近乎停擺，木下齊告訴第一財經(jīng)，“做地方創(chuàng)生跟(臺風(fēng)、地震等)受災(zāi)沒有大關(guān)系，大多數(shù)是因為地方經(jīng)濟不景氣，長年累積的問題，沒有通過經(jīng)營的方法去解決。”

    木下齊在高中時期就關(guān)注到高知縣四萬十市，那里出產(chǎn)的栗子蒸過之后甜度媲美哈密瓜，經(jīng)常被用于制作甜點，遠近聞名。但很長一段時間，四萬十栗的品質(zhì)并不穩(wěn)定，摻假或假冒問題導(dǎo)致價格失序，不再受到認(rèn)可。木下齊說，以前這個地區(qū)特別貧窮，過河靠的是樸實的木橋，漲潮的時候就會被淹，當(dāng)?shù)厝擞X得很羞恥。

    在提出“地方創(chuàng)生”概念前，四萬十市已經(jīng)做了近25年類似的事業(yè)。在幫助地方的過程中，木下齊認(rèn)為自己的角色更趨近于商人，他把自己定義為地方企業(yè)家，通常而言，他會拿走項目收益的20%，其余留給當(dāng)?shù)刈鲅h(huán)投資。“不是為了賺錢而賺錢，是為了支持更多地方有經(jīng)濟自信，這是建立地方自信的必經(jīng)之路。一個地方如果連錢也沒有，要依靠外界的力量，會越來越卑微，比如那座橋。”

    “地方創(chuàng)生需要的不是錢本身，而是不斷賺錢的引擎。”他說。為了讓更多年輕人加入地方創(chuàng)生事業(yè)，他建立一所都市經(jīng)營專業(yè)學(xué)校，每年招收60～80名學(xué)員。今年是學(xué)校運營的第四年，他考慮增設(shè)一些新的課程，比如公共空間管理、廢棄學(xué)校的經(jīng)營、公園的再生計劃等。

    木下齊還注意到，如今年輕一代畢業(yè)后普遍不再學(xué)習(xí)，進了一個公司就埋頭苦干。“做商業(yè)，這樣的人沒有辦法生存，他們必須愿意在自己身上投資，有投資才會懂得有回報。而且一定要跨科目地學(xué)，現(xiàn)在的教育模式在一個專業(yè)里不斷深入，沒法宏觀地看待問題，視野會變得局限。”