見證歷史！原油期貨價格跌為負值[圖]

    這是 2019 年 3 月 12 日拍攝的美國得克薩斯州石油小鎮(zhèn)盧靈的資料照片。

    受美國石油市場供應嚴重過剩、合約即將到期以及得克薩斯州將決定是否減產等因素影響，紐約油價 20 日早盤低開，盤中持續(xù)走低，尾盤加速下跌，收盤時罕見跌入負值，跌幅超 300%。

    當日尾盤，即將于 21 日到期的紐約商品交易所 5 月交貨的輕質原油期貨價格罕見跌為負值。紐約商品交易所 6 月交貨的輕質原油期貨價格也大幅下跌 18.37%，收于每桶 20.43 美元。

    截至當天收盤，紐約商品交易所 5 月交貨的輕質原油期貨價格下跌 55.90 美元，收于每桶 -37.63 美元，跌幅為 305.97%。6 月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格下跌 2.51 美元，收于每桶 25.57 美元，跌幅為 8.94%。

    雷斯塔能源公司高級副總裁兼石油市場負責人比約納爾 • 通海于根說，全球石油供需不平衡的問題開始真正通過價格顯現(xiàn)出來。由于原油生產繼續(xù)處于相對未受影響的狀態(tài)，石油儲備設施在日漸被填滿。

    澳大利亞阿克西公司全球市場首席策略師斯蒂芬 • 英尼斯表示，由于溢價集中于遠期原油期貨合約，近期合約交易價格出現(xiàn)大幅折價，即將到期的 5 月交貨的輕質原油期貨價格受到非常大的擠壓。

    多數(shù)市場分析人士認為，石油輸出國組織（歐佩克）與多個非歐佩克產油國日前達成的減產協(xié)議無助于緩解 4 月原油供應過剩，油價需進一步走低來倒逼更多油氣公司減產或停產，從而使市場恢復供需平衡。

    2019年起國際油運市場的供需基本面將持續(xù)向好，油輪運輸行業(yè)將步入新一輪上行周期”，并從三個方面進行了分析。在運輸需求方面，中遠海能認為盡管OPEC再度執(zhí)行為期6個月的減產，但與2018年形勢不同，美國、巴西等美洲地區(qū)原油出口增長確定性大幅增強。預計2019年全球石油消費仍將增長約140萬桶/日。貨源結構變化引起的運距拉長以及石油消費的穩(wěn)健增長將給油輪運輸需求帶來有力支撐。在新增運力方面，預計2019年上半年仍將迎來一波新船交付潮，但受造船行業(yè)產能出清、鋼材、人工成本上升以及環(huán)保公約對船舶建造標準的提高，新造船價格或將進入上漲周期。2019年1月VLCC新船造價為9,300萬美元/艘，較2018年初的8,150萬美元/艘提高了約14%，將一定程度上抑制新船訂單的增速。在運力拆解方面，截至2019年2月，全球15年以上原油輪占總運力比例約22%，處于歷史高位。除了船隊老齡化，日益嚴格的環(huán)保公約也將支持未來一段期間內較高的拆解率。另外，2019年是IMO限硫公約實施前的最后一年，選擇安裝脫硫設備的油輪將在2019年內集中進塢改造，將階段性地影響有效運力的供給。

    原油的終端消費中，與客運和貨運相關的占比高，約為60%（2019年數(shù)據）。隨著疫情在全球范圍內擴散，到4月2日已有54個國家宣布進入緊急狀態(tài)（這些國家的GDP 占全球的42%），3月23-29日全球國際航線數(shù)量同比下降63%，因此對原油的消費需求可能出現(xiàn)大幅減少，根據預測，短期的影響可能為20-30百萬桶/天，占全球原油消費需求的20%-30%。從目前來看，全球疫情的拐點何時到來尚無法判斷，而且即使出現(xiàn)了確診病例數(shù)量下降的情況，可能仍需要經過一段時間才會解除封城政策，甚至在解除封城之后，居民的日常出行仍會減少，因此，在未來一段時間內原油過剩導致的油價下跌和庫存累積將不可避免，從遠期升水的幅度來看，本輪升水幅度已經超過2008-2009和2014-2015年。即使未來一段時間內有新的減產協(xié)議達成，但如果減產的幅度不足以抵消需求的下降，仍將出現(xiàn)庫存累積，油價仍可能維持遠期升水結構（上一輪的升水從2014年四季度持續(xù)到2017年初，持續(xù)約2年半）。

    從短期而言，對于資源依賴型的產油國來說，重要的是出售原油獲得的財政收入，當減產行為無法達到穩(wěn)定或提高價格的效果（例如當遇到疫情在全球爆發(fā)、原油消費需求驟降，即使少量減產油價也不可避免的出現(xiàn)明顯下跌），那么此時產油國的選擇是增產以獲得更多收入（以更高的量彌補更低的價格）而不是減產（量價齊跌，收入驟減）。3月6日OPEC+會議談判失敗之后，事實上出現(xiàn)的就是這種情形。

    OPEC秘書長提議召開OPEC+緊急會議（本來下一次OPEC會議將于2020年6月9日舉行），除了OPEC國家和俄羅斯以外，還將邀請其他產油國家，從最新的消息來看，目前的時間可能由最初提議的周一（4月6日）推遲到周四（4月9日）。無法準確判斷會議的結果，但要達成有實際約束力的巨額減產協(xié)議，需要經歷較多的利益博弈（包括OPEC+之外的其他產油國，如加拿大、巴西、挪威等），尤其是減產額度的分配，短期內達成共識的概率不高。

    另一方面，無論OPEC談判結果，僅僅因為談判的消息，可能會使油價繼續(xù)出現(xiàn)反彈，從而使得升水有所收窄，這也會傳導到油運市場：貨主和租家情緒可能會有所變化，運價將出現(xiàn)一定程度的回調。如果最后會議的結果沒有很快達成協(xié)議，而疫情對需求的影響仍在持續(xù)甚至惡化，原油市場的過剩重新被定價，那么可能導致油價繼續(xù)面臨下跌壓力，遠期升水或再度回升，從而推動運價再度反彈。因此短期來看，運價可能在相對高位震蕩，但股價并沒有反映運價均值的上漲。

原油終端消費：交通運輸占60%（2019年數(shù)據）

由于全球疫情影響，原油消費量將明顯下降：根據貿易商的預測

    由于過去幾年航運市場整體處于長期低迷，股票市場的研究和關注度低，因此目前對于油運板塊的看法仍存在不少分歧和擔心，其中主要包括：1）運價的短期波動幅度大，難以把握和判斷；2）影響因素眾多，涉及到全球的主要經濟體和政治經濟因素；3）對運價的持續(xù)性存在擔心，4）股價呈現(xiàn)急漲急跌的現(xiàn)象，對于擇時的要求高。