2019年多地開始上調地鐵短程區(qū)間票價，以此綜合提升各地區(qū)公共交通服務能力[圖]

    我國地鐵規(guī)劃建設近些年一直處于快速發(fā)展的狀態(tài)，2016年，全國地鐵路線突破100條，2017年再增21條，達到124條。2017年全國地鐵運營里程逼近4000公里，達到3976.9公里，同比提升21.63%。

2013-2017年全國地鐵路線數(shù)量及運營里程量統(tǒng)計

資料來源：交通運輸部、智研咨詢整理

    近兩年全國地鐵運營里程增速均超過20%，快速擴張的鐵路路線給我國市民交通出行提供了極大的便利和效率，但是地鐵建設投入規(guī)模巨大，同時對其他公共交通出行造成一定的市場壓力，導致地鐵調價成為全國關注的話題。

    從2018年年底開始，全國多座城市接連提出地鐵漲價。

    首先是武漢和南京。2019年2月，武漢率先實行新的地鐵票價：原先2元起步價可以坐9公里，現(xiàn)在只能坐4公里，而且后續(xù)里程價格也上漲了。南京也已宣布，將于2019年3月31日正式調整地鐵票價，起步價里程由此前的10公里縮短到4公里。

    深圳發(fā)改委在2019年2月底發(fā)布了“公開征求《深圳市軌道交通票價調整聽證方案(征求意見稿)意見的通告”，將于近期正式召開價格聽證會，計劃將起步價上調。沈陽則在3月18日舉行了聽證會，不久將正式公布地鐵漲價方案。此外，長沙也在3月22日召開了地鐵票價聽證會，討論結果是暫不加入漲價行列，維持現(xiàn)有票價政策。

    繼2014年北京地鐵漲價以來，這是近年最密集的一輪地鐵票價調整。

    目前，內地共有32座城市開通了地鐵（濟南4月1日開通后為33座），其中只有天津、哈爾濱、沈陽3城采取區(qū)間分段計價的方式，其余城市均按里程分段計費。起步價一般是2元，北京和上海為3元，起步里程在4~6公里不等，超出起步距離后根據路程計算，坐得越遠，單位價格越低。

    這種票價模式始于廣州，2006年正式實施后一直沿用至今，并成為業(yè)界標桿。

    這一輪漲價或即將漲價的四座城市中，武漢、南京的地鐵價格原先均低于國內平均水準，漲價后將與其他城市看齊；深圳則將在漲價后超越北京和上海，成為國內地鐵最貴的城市。

    南京地鐵目前是全國最便宜的，2塊錢可以坐10公里，3塊錢可以坐16公里。從3月31號開始，南京地鐵票價將正式上調，變?yōu)?元坐4公里，3元坐9公里。例如，從南京站坐地鐵到南京南站，目前票價是3元，漲價后將變成5元。

2019年南京地鐵票價及里程情況

資料來源：智研咨詢整理

    武漢地鐵的價格水平原本排在全國低位，僅高于南京，2月1日之后也采用了2元4公里的新價格。合肥地鐵則以2元8公里的價格，成為新的全國最低。

    沈陽地鐵在漲價的同時，還將對計價模式進行調整。沈陽3月18日召開的地鐵票價調整聽證會上提出，今后將效仿國內主流模式，將區(qū)間分段計價改為里程分段計價，初步商討的方案為起步價2元6公里，后續(xù)每增加1元分別增加4、4、6、6、8、8公里。

    南京地鐵漲價前，對廣州、深圳和杭州地鐵進行了調研參考。廣州地鐵票價政策2005年制定，一直沿用至今，深圳也已經用了8年，說明這個票價對地鐵運營可持續(xù)發(fā)展支撐能力比較強。

    預計這一票價標準會在未來幾年內成為主流。不管發(fā)達還是落后城市，國內城市主城區(qū)的公交車基本票價都是2塊錢，現(xiàn)在全國不同類型的城市地鐵票價也開始出現(xiàn)趨同化的趨勢。

2019年全國各城市地鐵2元可乘坐里程統(tǒng)計

資料來源：智研咨詢整理

    本輪地鐵調價過程中，深圳則是個例外。與其他三城不同，深圳地鐵這輪漲價旨在跨過2元門檻，邁向3元大關。深圳市發(fā)改委對即將召開的地鐵票價調整聽證會提出了三個方案，三個方案均要求將起步價由2元變?yōu)?元，區(qū)別只在于起步里程數(shù)和是否實行高峰期差異票價。

    目前，只有北京、上海兩個城市的地鐵起步價是3元，如果深圳提出的漲價方案得到通過，深圳將成為全國第三個“3元起步”的城市。由于深圳后續(xù)里程價格貴于北京和上海，調整起步價后，深圳將成為全國地鐵最貴的城市。

    地鐵票價上調，引起了許多消費者的討論。

    武漢地鐵漲價后，不少乘客在社交媒體上抱怨票價不符合當?shù)厝司杖胨剑?ldquo;坐不起地鐵了”；南京地鐵漲價消息公布后，也有類似的聲音。新浪微博推出了一項“地鐵是否應該漲價”的投票調查，共有6711人參與投票，其中近96%的人不支持地鐵漲價。

    面對民生的異議，地鐵漲價同樣也存在一定合理。地鐵漲價涉及日常民生，公眾感到不滿很自然。但事實上，如果地鐵不漲價，入不敷出的部分就要由公共財政補貼，最終還是全體納稅人買單。

    以南京為例，南京地鐵自2005年開通以來，票價水平基本持平，但隨著勞力成本上升，人工成本一直在增加，設備經過多年使用也已老化，陸續(xù)進入大、中修周期。這些因素導致地鐵運營和維護成本激增，現(xiàn)行票價政策對地鐵運營可持續(xù)發(fā)展的支撐能力明顯下降。

    2017年，南京地鐵營業(yè)收入約20億元，營業(yè)成本高達32.1億元，缺口超過12億。南京市財政當年給南京地鐵補貼了15.18億元，其中運營虧損補貼14億元，其余1億多包括安檢補貼、崗位補貼和稅費返還。

    同時，地鐵票價應該動態(tài)調整。他對界面新聞表示，地鐵作為公共交通的一部分，應獲得政府補貼，但這并不意味著票價不能變動。票價是否上漲，跟當?shù)氐慕洕l(fā)展、財政負擔、居民收入水平等都有關系，并且應當經過公開合理的程序。

    武漢原先的地鐵票價是2012年制定的，根據武漢市統(tǒng)計局數(shù)據，2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元，到2018年，城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入達到47359元，比2012年增長了75%。從這個角度來說，地鐵價格小幅上漲應該是可以接受的。

    調整地鐵票價還有另外一個意義。

    城市公共交通制定價格時會考慮兩方面的因素，一是成本，二是通過價格調節(jié)乘車習慣。地鐵是城市公共交通的骨干網絡，適合長距離出行，因此地鐵定價會有意鼓勵市民在短途出行中盡量使用地面公交。

    目前國內地鐵票價采用“遞遠遞減”的原則，即乘坐的里程越長，平均下來每公里的票價越便宜。以武漢為例，起步價2元可以乘坐4公里地鐵，平均每公里5角錢；而坐18公里地鐵的價格是5元，平均下來每公里只要2.7角。部分城市5元地鐵票可乘坐25公里以上（即2角/公里），其中鄭州最長，達到30公里。

    南京和深圳均明確表示，此次調節(jié)地鐵起步里程，一個重要目的就是分流一部分短途客流。南京地鐵目前有近一半的乘客出行距離不足10公里，漲價后，他們需要支付的票價將從2元上升至3元乃至4元，一部分人會因此轉移到公交，從而使地鐵的運營壓力得到緩解。

    東北林業(yè)大學交通學院2018年的一項研究顯示，排除遠途出行，在地鐵和公交耗時差不多的情況下，地鐵貴1元會讓15%的人轉乘公交，貴2元會讓53%的人轉乘公交。

    三公里之內的出行方式很多，除了地鐵，還有常規(guī)公交，現(xiàn)在還多了共享單車，即使地鐵起步價提高，乘客也有其他選擇。

    南京地鐵10公里2元的價格跟公交差不多，但地鐵的建設成本更高，硬件設施和環(huán)境也更好，理應在價格上體現(xiàn)出跟公交車的差異。此外，常規(guī)公交公司的運營也有很多困難，地鐵作為公共交通的頭部系統(tǒng)，漲價也能給公交留出一定發(fā)展空間。

    地鐵公司的賬本

    目前，國內地鐵的建設成本往往由政府承擔或和地鐵公司分擔，建成后的運營成本以乘客負擔為主，政府補貼為輔。
在大部分城市，地鐵的客票收入遠遠不能覆蓋運營成本。前面提到，南京地鐵2017年總收入僅20億元，其中客運收入約15億元，其余收入來自廣告、租賃、物業(yè)、施工等。

    武漢和深圳地鐵相比之下“賺錢”得多，2017年武漢地鐵總收入達到了120億，是南京的6倍，主要因為武漢地鐵在土地一級開發(fā)方面獲得了近100億的收入。深圳地鐵則在房地產開發(fā)方面取得了不錯的成績，2017年141億元的營業(yè)收入中，房地產開發(fā)占到了91億，錄得凈利潤67億元。

    不過，地鐵公司的收入不能全部用來支付日常運營成本，更多投入了后期建設。地鐵建設資本金50%由政府撥付，另外50%由企業(yè)通過土地開發(fā)、銀行貸款等多元化融資辦法來解決。也就是說，雖然深圳地鐵盈利了，但目前仍處于大規(guī)模地鐵建設階段，這些“創(chuàng)收”將重新用于地鐵建設和追加投資。

    此外，地鐵公司也有不少負債。武漢地鐵2017年底的負債為1648億元，當年僅利息就支付了34億。

    南京和深圳均強調，這樣的責任劃分是為了保持地鐵能夠可持續(xù)發(fā)展。財政資金的投入要保證公平性，要在公共安全、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、生態(tài)環(huán)境、社會保障、交通運輸?shù)雀黜椕裆I域均衡投入。

    在提高票價的同時，地鐵公司也在尋找其他方法增加收入，越來越多的城市開始學習香港地鐵的“軌道+物業(yè)”模式。深圳地鐵已嘗到了房地產開發(fā)的甜頭，杭州也建成了2個地鐵上蓋物業(yè)綜合體，未來還有6個將落地。

    不過，對內地許多城市來說，推進地鐵物業(yè)上蓋建設仍面臨一定的政策困難。