作為世界三大灣區(qū)中GDP規(guī)?？偭孔畲蟮臑硡^(qū)，東京灣區(qū)以全日本國土面積的3.5%產(chǎn)出了三分之一的GDP，同時匯聚了日本30%的人口。
在歷經(jīng)港口經(jīng)濟、工業(yè)經(jīng)濟、服務經(jīng)濟和創(chuàng)新經(jīng)濟四個時代后，東京灣區(qū)形成了一個產(chǎn)業(yè)分布均衡、以第三產(chǎn)業(yè)為主、輔以發(fā)達高端制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
盡管隨著全球產(chǎn)能合作的推進，東京灣區(qū)的港口曾一度雄霸全球貿(mào)易吞吐量榜單前十中三位的景象不再，但如今東京灣區(qū)的港口仍然通過相互間的協(xié)同合作，為東京灣區(qū)乃至日本的經(jīng)濟發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。
作為日本經(jīng)濟社會發(fā)展演變的一個縮影，東京灣港區(qū)逐漸從過去的服務于制造業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向服務業(yè)，通過對濱海區(qū)的建設，實現(xiàn)新時代下的港口產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)化。
東京灣區(qū)的港口是如何實現(xiàn)明確分工，又是如何解決港口之間的競爭問題的?在面對港口吞吐量不斷減少的狀況下，港口又是如何應對的?帶著這些問題，21世紀經(jīng)濟報道記者近期走訪了東京灣區(qū)，尋找不同視角下東京灣區(qū)港口的競合之道。
天然良港，人工成就
東京灣擁有著天然良港孕育的基礎(chǔ)——深入內(nèi)地60公里，口窄灣闊，整體上呈現(xiàn)收口狀。
現(xiàn)在的東京灣區(qū)由6個港口組成，分別是位于西岸的東京港、川崎港、橫濱港、橫須賀港，以及東岸的千葉港、木更津港，這些港口均由地方自治管理。
如果追溯東京灣的歷史，17世紀初江戶(東京舊稱)成為政治中心是東京灣發(fā)展的一個轉(zhuǎn)折點，但彼時的港區(qū)僅僅是基礎(chǔ)的物流中心和漁場。直到美國海軍準將佩里駛著著名的“黑船”進入江戶灣，才憑著一紙協(xié)議打開了當時還閉關(guān)鎖國的日本的國門。
丸紅經(jīng)濟研究所高級分析師李雪連對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，東京灣區(qū)的形成主要是明治和昭和時代，東京、千葉和橫濱等通過圍海造地形成了現(xiàn)在的灣區(qū)。
但在20世紀初期日本軍需經(jīng)濟的影響下，政府逐漸主導整個東京灣區(qū)港口的建設，彼時的東京灣區(qū)港口主要服務于軍工產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)貿(mào)易并未大規(guī)模展開。
隨著戰(zhàn)后日本經(jīng)濟的飛速成長，李雪連稱，尤其是造船、鋼鐵、石油、化學等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，整個灣區(qū)引領(lǐng)日本的經(jīng)濟成長。
在產(chǎn)業(yè)需求的推動下，臨港工業(yè)經(jīng)濟加速發(fā)展，臨港工業(yè)用地快速增長。尤其是自20世紀60年代始，日本經(jīng)濟迅速增長，城市化進程加速，而環(huán)繞著東京灣的濱海地帶也在這一過程中被開發(fā)成人工海岸線，通過填埋、堆砌形成了眾多人工島嶼，這些港口也成為原材料輸出與工業(yè)成品輸出的樞紐。
但這時東京灣區(qū)里的港口存在多重問題，一方面是東京灣區(qū)早期發(fā)展缺乏規(guī)劃和管理，東京市人口劇增，城市化快速擴張，另一方面則是港口間同質(zhì)化程度高，且管理不善、經(jīng)營混亂，經(jīng)常出現(xiàn)大量貨船在港口積壓的情況。例如在1959年東京港解禁，東京港出入的貨船數(shù)量猛增，大量貨船、貨物滯留，甚至在1961年時出現(xiàn)60余艘貨船滯港100天以上的狀況。
頂層引導，市場主導
為了解決這些問題，日本政府先是在1951年制定《港灣法》，強化了政府在港口總體規(guī)劃中的權(quán)力，明確了由政府對整個國家的港口發(fā)展起主導作用。隨后又于1967年由運輸省港灣局提出《東京灣港灣計劃的基本構(gòu)想》提案，建議通過市場化分工，確定各港口的不同專攻領(lǐng)域，同時建議把東京灣區(qū)內(nèi)包括東京港、千葉港、川崎港和船橋港(船橋港后整合進千葉港)等在內(nèi)的7個港口整合成為一個分工不同的有機群體，形成一體“廣域港灣”，以改善港口基礎(chǔ)設施不足、緩解港口之間惡性競爭等問題。
李雪連認為，1967年起做的七個東京港灣計劃，很大程度上提升了港灣的硬件便利性。
那么在港口的建設中市場與政府誰的作用更大?李雪連認為，市場主導和政府引導同時存在，比如大規(guī)模的圍海造地，是需要政府出力協(xié)作達成的，國土改造是大事，一般國家層面和地方政府都會參與。京濱三港之間會有一些競爭，政府也會進行一些協(xié)調(diào)和疏通。
住友商事株式會社物流業(yè)務部部長河野達也則表示，港口的開發(fā)以及所有權(quán)歸地方公共團體所有，但在具體的操作上，都是外包給“日本通運”、“住友倉庫”等物流公司來做。
東京港港務局港灣經(jīng)營部振興課長鈴木誠向21世紀經(jīng)濟報道記者分析稱，政府對港口并沒有進行明確的任務角色的分配，但從東京港的角度來看，政府對港口主要是在建設方面，與其他港口相比政府的干預情況相對較少。
鈴木誠認為，政府干預會大大影響各種建設事務速度，尤其是中央政府的干預，如果在盡量減少國家干預的情況下建設港口，會有利于東京港服務質(zhì)量的提升。
“但是東京港之外的港口，比如一些地區(qū)的港口，受其所在地區(qū)財力的限制，維護方面所需的巨大花費還是需要很高程度的國家干預”，鈴木誠說。
此外，雖然日本在國家層面對灣區(qū)各個港口做出分工，但這種分工基于市場形成。住友商事株式會社物流業(yè)務部部長河野達也認為，與其說是政府一開始就決定角色，不如說是隨著歷史的發(fā)展，不同港口呈現(xiàn)出了不同的特色。
河野達也舉例稱，以東京港和橫濱港為例，盡管現(xiàn)在兩個港口都可以接納集裝箱，但橫濱港的特點還是在于處理散裝箱。
“東京港在肉制品檢疫方面比較完善，而橫濱港則在谷物類方面比較突出，各港口的特點不局限在貨物種類，而是從檢疫以及在貨物進出口通關(guān)的速度方面體現(xiàn)出來的”，河野達也說。
李雪連也指出，像東京港、橫濱港和川崎港三個港口都各具特色，比如東京港腹地充實、有幾千萬人口，制造業(yè)發(fā)達，進口很多的大豆、谷物等日常的消費物資。橫濱港更像是一個乘換港口的角色，貨船在這里停泊，然后駛往日本各地和其他國家地區(qū)等等。川崎港有很多的重工業(yè)、器械、制造業(yè)等從這里出口。
李雪連稱，在幾經(jīng)波折后，這三個港口才在2008年達成基本協(xié)議，三個港口的入港費和手續(xù)費相同，通行證也進行了統(tǒng)一。
大力發(fā)展濱海經(jīng)濟
談及東京灣區(qū)港口的競合，東京都議團副干事長、都議會議員木下富美子指出，“從郵輪產(chǎn)業(yè)的情況來看，有競爭還是一件好事”。在2019年的夏天，木下富美子就體驗了一下郵輪在日本旅行的風光。
“現(xiàn)在東京和橫濱都在發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，目前全國各地為了招攬游船旅客而做的各項措施讓地方都得到了具體的發(fā)展”，木下富美子說。
對郵輪產(chǎn)業(yè)的爭奪只是東京灣港口經(jīng)濟變化的一個小角度，隨著整個港口經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化，作為參與港口建設主體的企業(yè)也在業(yè)務上發(fā)生了一些變化。河野達也表示，制造業(yè)不斷從東京、橫濱這樣的大城市轉(zhuǎn)移到海外。其結(jié)果是日本的出口量開始減少，而進口量不斷增加。
住友商事株式會社SGL-LS業(yè)務推進部長川原康嗣亦指出，隨著日本消費市場不斷壯大，國民生活水平的提高，進口貨物越來越多，在這種趨勢下東京港新建了一些集裝箱碼頭，來應對增長的進口量。另外就是工廠越來越多地轉(zhuǎn)向海外，間接導致日本工廠規(guī)模越來越小，出口的產(chǎn)品也減少。
“日本的港口就是在這樣的歷史背景下實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的”，川原康嗣說。
鈴木誠也表示，在面對港口經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變時，東京港也在通過大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)等擴展第三產(chǎn)業(yè)。比如東京港目前正在建造可以收納大型客船的大型碼頭，東京港計劃致力于兩處航?？瓦\站的建造來吸納更多的客船。
木下富美子也表示，除郵輪產(chǎn)業(yè)外，各地港口也在發(fā)展總部經(jīng)濟，比如橫濱大力發(fā)展橫濱港未來21，包括日產(chǎn)汽車公司的總部都搬遷至了港未來，當?shù)胤e極吸引企業(yè)總部的姿態(tài)也受到了當?shù)孛癖姷暮迷u。
“但從總體上來講，東京都作為一個國際都市，在設立發(fā)展戰(zhàn)略時比橫濱有更高的高度和空間，它的魅力自然而然地招致國際大企業(yè)將總部設立至此”，木下富美子說，但像橫濱等城市在這方面做出的積極努力值得稱贊。
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