2020未至，新能源汽車浮沫一層[圖]

    賣給公司的車大概超過一半吧，這些公司才是我們的大客戶。這是北汽新能源汽車銷售現(xiàn)狀的體現(xiàn)。

    曾經(jīng)號稱“全北京銷量第一”的北汽新能源經(jīng)銷商門店，現(xiàn)在卻成了一片存放庫存車的空地。原先的展廳已經(jīng)變成廢墟，車庫只有老板和一名工作人員看守。到了年底，多數(shù)銷量不濟(jì)的車企經(jīng)銷商正在為了拿到返利而抓緊促銷。北汽新能源的經(jīng)銷商卻看起來比較淡定。

    由于城市規(guī)劃的調(diào)整，目前北京的20多家北汽新能源汽車經(jīng)銷商中，有7-8家都面臨拆遷。而這些面臨拆遷的經(jīng)銷商，也不敢大量進(jìn)貨。拆遷之后，他們中的大多數(shù)選擇退出北汽新能源經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。

    2019年行至年終，車市最大的“意外”，就是新能源車斷崖式的銷量下滑。

    在10月新能源汽車銷量同比下滑4成之后，11月，銷量同比再次下滑超過40%。

    12月9日，北汽藍(lán)谷發(fā)布的11月產(chǎn)銷快報顯示，北汽新能源當(dāng)月銷量僅7005輛，同比下降62.6％。而在此前的一個月，其銷量剛剛出現(xiàn)一次69.2％的下跌。

    2018、2019年1-11月北汽新能源銷量統(tǒng)計

資料來源：公司報告

    然而，這并不是北汽新能源下滑的關(guān)鍵原因。甚至，北汽新能源可能本就不需要這么多經(jīng)銷商。這個自稱“北京銷量第一”的經(jīng)銷商主動出局，背后或許就是其對自身處境的清醒認(rèn)知。

    而不著急賣車的北汽新能源經(jīng)銷商，并不止這一家。一方面是C端需求不足的無奈，另一方面則是出行市場的貢獻(xiàn)給了其足夠的“底氣”。

    但用出行撐起新能源銷量的模式，正在失效。這令人意外：一個還沒長好的市場，竟然已經(jīng)有浮沫一層。

    辦法總是有的

    2019年，北汽新能源的銷量占據(jù)了中國新能源汽車市場的十分之一左右。但看似體面的數(shù)據(jù)背后，有不少是由出行市場撐起的。

    一位駕駛北汽新能源EU5的滴滴司機(jī)表示，很多開EU5跑滴滴的司機(jī)，車都是租來的，北京有很多汽車租賃公司都可以租到，一個月5000元。，滴滴服務(wù)分達(dá)到一定程度才可以租這個車，并且只能用來跑網(wǎng)約車，不租給個人用戶。

    在北京一家龐大汽貿(mào)集團(tuán)旗下的北汽新能源經(jīng)銷商中，除了兩個兼職前臺的銷售外，這家位于北京來廣營附近的4S店內(nèi)空無一人。看到有人進(jìn)店看車，銷售人員臉上甚至有一絲意外。

    這家4S店主要銷量來自于EU5車型。2019年銷量最好的時候，這家店EU5的單月銷量在十幾臺。

    2019年1-11月，北汽新能源累計銷量為11.4萬輛，同比下滑11.2%，仍穩(wěn)坐純電動汽車市場冠軍寶座。但從經(jīng)銷商處反應(yīng)出的實際銷售狀來看，C端市場似乎沒有那么大。

    那么這些沒有流入個人消費者的車，究竟是如何消化掉的呢？

    據(jù)了解，在這些租賃公司租車滿三年，并且用于跑網(wǎng)約車，就可以獲得該車的所有權(quán)。此外，包銷北汽新能源車的經(jīng)銷商集團(tuán)，不止龐大一家，還包括一些獨立的汽車租賃公司。

    就EU5 R550而言，現(xiàn)在早已停產(chǎn)了，在售的都是之前的庫存車，到年底還未清出的庫存，基本都會以打包價包銷給大客戶，或者由北汽新能源回收掛牌，2020年用作出行市場或是當(dāng)二手車賣。

    這種做法的目的很明顯，北汽新能源希望在明年的補貼完全取消之前，將庫存車全部賣出，從而拿到這部分補貼。而2020年的新車將會采用新的定價方案。

    新推出的EU5 R600只比現(xiàn)在的EU5 R550多出40公里的續(xù)航。再加上R550版現(xiàn)在有2.1萬元的終端優(yōu)惠，前者要比后者貴將近4萬元。所以R600我們都不進(jìn)貨，展車都沒有，只要R550還有貨，就不會有人買R600。換句話說，北汽新能源本就沒有打算在2019年賣出R600車型。當(dāng)下的任務(wù)還是清理庫存，而其方式基本都離不開出行市場。畢竟按照國家規(guī)定，想要拿到財政補貼，車輛還需達(dá)到一定的行駛里程要求。

    就在今年的1月28日，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立了“京桔新能源汽車科技有限公司”。雙方基于EU5優(yōu)化車聯(lián)網(wǎng)與車輛管理系統(tǒng)，為的就是開發(fā)專門用于共享出行的定制網(wǎng)約車。

    企業(yè)端占據(jù)了絕大部分銷量，消費端無人問津，對于北汽新能源來說，未來或許也不需要太多的經(jīng)銷商。

    公開的秘密

    除北汽新能源以外，布局出行領(lǐng)域的車企不在少數(shù)。共享出行無疑是汽車業(yè)未來的重要趨勢之一，車企也想要從滴滴們手中搶奪一部分市場。但更重要是的是，該業(yè)務(wù)能幫助車企消耗過剩的新能源汽車產(chǎn)能。

    2015年11月，吉利汽車上線曹操出行，開辟了車企入局網(wǎng)約車的先河。雖然B2C的經(jīng)營模式讓曹操出行相比其他主機(jī)廠旗下的網(wǎng)約車平臺更像是“正經(jīng)”做出行的品牌，但它也確實為吉利汽車旗下新能源車型的銷量做出了不小的貢獻(xiàn)。

    2018年1月，曹操專車引入吉利汽車戰(zhàn)略投資時，平臺網(wǎng)約車數(shù)量超過1.2萬輛，絕大多數(shù)都是吉利帝豪EV；而截至到2018年年底，曹操出行網(wǎng)約車?yán)塾嬐斗?.2萬輛，絕大多數(shù)還是吉利帝豪EV，僅一小部分為燃油商務(wù)車。

    據(jù)其統(tǒng)計，2018年有大約1.9萬輛吉利帝豪EV被投放到了曹操出行。而吉利帝豪EV在2018年的銷量為31426輛，曹操出行的貢獻(xiàn)度超過60％。

    此外，截止到2019年底，曹操出行先后在昆明、?？诘?0座城市投放了大量新能源網(wǎng)約車。這些網(wǎng)約車無一例外，均為吉利品牌車型。

    進(jìn)入2018年以后，主機(jī)廠旗下的網(wǎng)約車平臺如雨后春筍般一個個浮現(xiàn)出來。上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機(jī)廠旗下的網(wǎng)約車平臺逐漸走入人們的視野，而他們無一例外地將新能源車型作為布局該市場的主要車型。

    目前長城汽車旗下電動汽車品牌歐拉的一半銷量都分銷給了旗下網(wǎng)約車平臺歐了出行。這意味著，各個頭部車企的銷量都存在“左手倒右手”造成的虛高。

    2019年1-9月，國內(nèi)賣給個人用戶的電動汽車僅十余萬輛，其余全部投放給B端出行市場。除去賣給的士、出行等大客戶等的數(shù)據(jù)，2019年1-9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數(shù)量大約僅十幾萬輛。

    2019年1-10月，中國累計上險的個人非營運類車型共有約25.11萬輛，僅占純電動乘用車上險總數(shù)的45%。剩余55%的車型，包括營運類車和單位購買的非營運車。

    而以個人名義上險的非營運類車型，部分也有可能用于車主接單做運營。因此，實際完全由私人消費者購買、專門作為家庭、工作等用車的純電動數(shù)量應(yīng)該低于25.11萬輛。

    可見，雖然北汽新能源在出行市場的動作似乎更為“積極”一些，但車企過度依賴出行市場，已經(jīng)是一個普遍現(xiàn)狀。

    撇去浮沫

    汽車產(chǎn)業(yè)變革初期，車企將新能源車型投放到出行市場本不是一件壞事。

    目前我國新能源汽車推廣還屬于單邊式的推廣，C端消費者對于新能源汽車的認(rèn)知還不夠。消費者認(rèn)知還不夠充分時，企業(yè)承擔(dān)了新能源汽車初期發(fā)展的任務(wù)。企業(yè)通過向出行行業(yè)投放產(chǎn)品，讓消費者能夠體驗到新能源汽車，從而提升消費者認(rèn)知，這是一個過程。

    然而，伴隨著出行市場逐漸飽和，依靠出行市場帶動新能源汽車發(fā)展的時代已接近尾聲。

    2019年11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%；其中純電動車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%。

    2018、2019年1-11月全國新能源汽車銷量及增速情況統(tǒng)計

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

    這已經(jīng)是新能源汽車銷量連續(xù)第5個月同比下滑。受此影響，2019年1-11月的新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量同比僅實現(xiàn)微弱增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，

    2019年全年，中國新能源汽車銷量或呈現(xiàn)負(fù)增長。

    不難看出，現(xiàn)在的出行市場已經(jīng)不夠支撐車企生存。即便是如北汽新能源這般“積極”布局出行業(yè)務(wù)的車企，近兩個月的銷量也落到了腰斬的境地。

    之前的一些套路已經(jīng)不足以讓企業(yè)更好地活下去了，要逐步開始打“正規(guī)戰(zhàn)”了.以往車企搞網(wǎng)約車，“左手倒右手”提高銷量不能解決根本問題。這樣的情況還存在，但已經(jīng)少很多了，這也是下半年銷量下滑的原因之一。”

    實際上，歐了出行、享道出行都是從2018年開始運營，而京桔新能源、如祺出行則都于今年上半年投入運營。進(jìn)入2019年下半年，主機(jī)廠入局網(wǎng)約車的步伐有所放緩，除了7月投入運營的T3出行外，的確少有新的平臺誕生。

2018-2019年部分主機(jī)廠旗下出行平臺及上線時間

資料來源：智研咨詢整理

    如今，新能源汽車市場正在由政策驅(qū)動向需求驅(qū)動轉(zhuǎn)變。對于汽車產(chǎn)品來說，C端市場的體量比B端要大得多。想要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，前者必須占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。

    2020年，伴隨著補貼的完全退出，一個純粹的新能源汽車市場將向所有玩家敞開。出行撐起的銷量泡沫已經(jīng)炸裂，企業(yè)要做的便是提高產(chǎn)品力，并完善配套服務(wù)，消除消費端的顧慮，讓新能源汽車的優(yōu)勢真正體現(xiàn)出來。

    目前來看，新能源汽車銷量的下行仍將延續(xù)一段時間，由此也將催生行業(yè)的重新洗牌。沒有了出行市場的助力，北汽新能源還會是市場頭部企業(yè)么？