超2245億！王衛(wèi)的財富之星重新閃耀，順豐何以實現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)？[圖]

    黯淡3年之后，王衛(wèi)的財富之星，重新閃耀。

    王衛(wèi)上一個財富高光時刻，在2017年。這一年2月，順豐控股(002352)閃電借殼鼎泰新材，在7個月內(nèi)完成上市。資本市場的重估效應，拉動王衛(wèi)身家從300億元直奔1504.5億元，在當年的新財富500富人榜上排名第3，僅次于王健林和馬云，甚至高于馬化騰的1411億元。

    在峰頂短暫停留之后，順豐股價從2017年9月開始跌跌不休，王衛(wèi)的身家也一路下滑，最低時接近腰斬。順豐錯失電商件大潮且毛利率不斷下滑，而此時菜鳥網(wǎng)絡和京東物流在物流業(yè)不斷攻城略地，讓資本對其投下了不信任票。

    不過，2020年，在眾多企業(yè)因疫情影響股價受壓之際，順豐卻上演逆襲。2020年上半年營收711.3億元，同比增長超40%，是往年增速的近乎2倍；毛利率也觸底反彈，從2019年末的13%升至一季度人16%，二季度的18.65%。

    業(yè)績反轉(zhuǎn)下，其股價也從2月初的每股38.11元升至9月30日的81.2元，總市值已超3500億元，增幅高達100%。王衛(wèi)的持股市值升至2245億元(截至9月30日)，相比2018年底的低點884億元，直接翻番有余。

王衛(wèi)在歷年新財富500富人榜上的財富值

    順豐何以實現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)？

    其中固然有疫情期間物流需求擴大，帶動順豐營收提高的原因，但關(guān)鍵則在于，順豐找到了“增長第二曲線”。

    01

    基本盤走軟，新引擎崛起

    順豐的主營業(yè)務，可以分為快遞(包括時效件和經(jīng)濟件)、快運、冷運及醫(yī)藥冷鏈、國際快遞、同城急送和供應鏈六大板塊。

    快遞中的時效件，是順豐的主打業(yè)務，2019年營收565億元，占順豐當年主營業(yè)務收入1109億元的接近一半。其按產(chǎn)品分，包括“順豐標快”、“順豐標快(陸運)”、“順豐特快”等；按貨品來源分，包括電商件和商務件。其中，主打企業(yè)間信函、文書、證照等文件快遞服務的商務件，占了大頭。

    國內(nèi)的商務件快遞市場，由順豐與EMS壟斷。2018年，這一市場收入接近1000億元，業(yè)務量接近50億件，順豐達到24.3億件，EMS達16.3億件，占比分別為51%與34%，合計85%。

    順豐的商務件業(yè)務一直保持高盈利，毛利率水平在25%左右。然而由于辦公無紙化是大勢所趨，商務件市場收入增速在2016年達到30%的高峰后迅速下跌，至2017年為7%，2018年跌至2%。由于涉及政府單位的公務件必須由EMS專營，市場持續(xù)萎縮中，順豐首當其沖。

    疊加經(jīng)濟下行、中美貿(mào)易摩擦等多因素影響，2018年中起至2019年，順豐的時效件收入增速連續(xù)放緩，2019年僅有5.93%，遠低于同行平均20%的水平，這也是順豐股價下滑的主因。

    不過，到2020年，順豐的經(jīng)濟件、快運、冷運、供應鏈業(yè)務體量上已經(jīng)可以替代時效件，并且仍處于高速成長中，成為新的增長引擎。
所謂經(jīng)濟件，主要產(chǎn)品為“特惠專配”，由2013年的“電商特惠”產(chǎn)品轉(zhuǎn)變而來。其收入在2019年達到269億元，已接近順豐千億主營收入的1/4,2019年增速達到32%。從2017年獨立核算到2019年，這一業(yè)務復合增長率達34.8%。

    重貨快運業(yè)務于2015年推出，包括零擔與整車業(yè)務。其在2016年獨立核算，當年收入為23.4億元，2019年已達126.7億元，復合增長率高達76.3%。尤其在零擔業(yè)務上，順豐已超越昔日龍頭德邦，躍居第一。

    順豐冷運業(yè)務事業(yè)部設(shè)立于2014年，目前覆蓋食品冷運與醫(yī)藥冷運，2016年獨立核算，當年收入13.6億元。2018年，順豐冷運營收相比2017年翻了一番；2019年，通過控股夏暉(香港)，納入美國夏暉集團(HAVI)原來在內(nèi)地和港澳地區(qū)的冷運業(yè)務，營收達到50.9億元，年復合增長率高達55.3%。目前，順豐已成為冷鏈行業(yè)新龍頭。

    供應鏈業(yè)務，主要由收購的敦豪中國供應鏈物流業(yè)務組成，2019年獨立核算，收入達49.2億元，在中國供應鏈物流領(lǐng)域排名第13，這一業(yè)務將是牽引順豐未來營收增長一大新動力。

    同城配業(yè)務，對標國內(nèi)美團快送、達達快遞的同城業(yè)務，目前收入規(guī)模尚小，約為19.5億元，屬于防守性布局。而國際快遞業(yè)務，主要順應這幾年的海淘熱潮，收入約28.4億元，復合增長率達到9.4%。

    一眾新業(yè)務崛起，打消了資本因順豐錯失電商件大潮而產(chǎn)生的成長疑慮。

    02

    鏖戰(zhàn)快遞電商件：與通達系的成本戰(zhàn)

    近年來，面對商務件基本盤的持續(xù)萎縮，順豐一直希望開拓急劇膨脹的電商件快遞業(yè)務，但進展不盡人意。據(jù)中金證券測算，2019年，在電商件快遞市場，由中通、圓通、申通、百世(原名“百世匯通”)、韻達組成的通達系是絕對霸主，共占據(jù)88%的份額，其中，中通以22%的份額居首，而順豐只占得3%。

    爆發(fā)式增長的電商快遞領(lǐng)域，順豐為什么遲遲沒有突破？

    原因是價格。

    超高成本，折戟電商件

    順豐面向終端客戶的單價，相比通達系可以用超高來形容。

    例如，在遠距離(如深圳-北京)快遞上，順豐標準快遞產(chǎn)品的單票收入近4年間保持在22-23元/公斤，比第二梯隊的京東特快、中通、韻達、EMS高出2-3元，比第三梯隊的圓通高出5元；在中距離運輸(如深圳至上海)上，順豐平均高出第二梯隊7-8元；而省內(nèi)快遞，順豐標快產(chǎn)品定價在12-13元之間，通達系均在7-9元區(qū)間，順豐要高出5元左右。

    順豐的高價，來自速度快、質(zhì)量高。但是，電商件的時效要求并不高，通達系的交付時延，仍在客戶的接受范圍之類。同時，電商件的貨值一般不高，中位數(shù)在200元上下，以22元/單計，順豐快遞的成本要占貨值近11%，這顯然會影響電商的選擇，因此，順豐往往只能攬得貨值較高的大型B端訂單。

    成本高企，致使順豐接連錯過淘寶、微商、拼多多崛起帶動的電商熱潮。尤其是2018年拼多多橫空出世，為快遞行業(yè)帶來較大的業(yè)務增量，但由于拼多多主要面向低線城市，主打性價比的C2M模式，平臺商家對快遞的成本壓縮到了極致。拼多多平臺上，通達系給商家的定價在5-5.5元/公斤區(qū)間，高定價的順豐更是難以競爭。

    另一方面，通達系通過擴大對干線、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的固定資產(chǎn)投入，以及管理上的持續(xù)改進，在服務質(zhì)量上已經(jīng)越來越接近順豐，從申訴有效率來看，已經(jīng)接近甚至好于順豐(有基數(shù)大的原因)。除了速度上尚不及順豐，其穩(wěn)定性已經(jīng)獲得了客戶的認可。這進一步削弱了順豐的定價能力，順豐終端收費與毛利率已逐年降低，其毛利率從2016年末的19.5%降至2019年末的13%，降幅高于通達系。

    順豐也嘗試過降低成本，但效果并不如意。

    2013年11月，順豐首次推出“電商特惠”，面向中低端電商市場，定價比標快產(chǎn)品便宜40-50%，當年均價15元左右。然而，這一價格與通達系相比仍難言有競爭力，同時因為裝載率不高，拖累了公司整體毛利率，導致2014年公司業(yè)績下滑，歸母凈利潤較上年減少8.5億元。隨后，順豐減少了對該業(yè)務的扶持力度，并逐漸停止。

    2018年，以拼多多為代表的社交電商強勢崛起，順豐再次發(fā)力“電商特惠”件，該業(yè)務也在2018年上半年取得54%的增速，但又因為裝載率低拖累毛利率的問題，其下半年轉(zhuǎn)而控制業(yè)務增速。

    這兩次發(fā)力又收手的原因，來自成本、收入不匹配的矛盾：順豐的人力、運輸成本過高，而單個電商每日寄送頻繁但量不夠大，導致順豐的裝載率下降，單票成本反而上升，給運營帶來了巨大的壓力。物流業(yè)務的核心，是人力、運力與價格的最佳匹配，有一環(huán)未達期望，終將無以為繼。

    隨著電商繼續(xù)向低線城市和農(nóng)村滲透，電商件還會繼續(xù)高速增長，且主要的增量來自中低端市場。據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，三四五線城市的快遞業(yè)務量增速明顯高于一線和新一線，如果順豐仍不及時找到有效應對方法，這場煙花將不屬于順豐。
順豐電商，十年不成

    如何撕開電商件的口子？順豐首先想到的是自己做電商平臺。

    三大電商平臺——阿里系、京東與拼多多，手握龐大的商流，有能力以商流主導物流的布局。其中，阿里優(yōu)先扶持旗下的菜鳥，以及與菜鳥合作的通達系等一干物流企業(yè)，還有參股的蘇寧物流、日日順，京東也必將扶持自家的京東物流。順豐2019年末與唯品會合作，但唯品會相比阿里京東，份量遠遠不足。一直抱不到電商平臺大腿，面對電商巨頭未來可能的“降維打擊”，順豐深感焦慮。

    為建立電商平臺，順豐開展了一連串令人眼花繚亂的操作。

    2010年，上線電子商務平臺“E商圈”，產(chǎn)品從中秋月餅逐步擴展到食品、日雜、手機等電子產(chǎn)品，最終以失敗告終。
取而代之的是2012年3月上線的“尊禮會”。這一主打高端禮品的電商平臺，很快便壽終正寢。

    2012年5月，主打生鮮的順豐優(yōu)選開始運營。2016年后，另一個生鮮電商——順豐大當家上線。2018年底上線社交電商平臺順豐小當家。這三個平臺存在感都不高。

    2014年上線的順豐海淘，后改名為豐趣海淘，在日益贏家通吃的跨境電商領(lǐng)域，是處境尷尬的邊緣角色。

    同年上線的嘿客項目，于O2O潮中啟動，順豐想以此打通線上線下。但從2014年高調(diào)宣布開518家嘿客店，到2015年5月門店全部消失，有部分改頭換面為“順豐家”，爆紅到落敗，只用了1年。

    順豐電商業(yè)務十年間雖動作頻頻，但幾無一成功。

    順豐為什么這么貴？

    自建電商平臺此路不通，降低成本是順豐開拓電商件的唯一選擇。

    問題又回到了源頭：為什么順豐會這么貴？

    拆解單票收入與成本結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)，順豐的人力與運輸成本，數(shù)倍于通達系。順豐單票總成本為18.41元，其中，人力成本為9.23元、運輸成本為6.13元，合計15.36元。而通達系不單獨核算人力成本，其運輸、中轉(zhuǎn)(分撥)環(huán)節(jié)包含了人力與運輸成本，合并來看，則人力+運輸成本上，韻達為1.09元，中通1.04元，圓通1.97元。

    最初，通達系的末端派收環(huán)節(jié)因采取加盟制，派送費并不加入收入成本核算。不過如今，為了提高派送環(huán)節(jié)的服務質(zhì)量，韻達、圓通已經(jīng)向派送商采購派送服務，同時向攬收加盟商收取派送費。以韻達為例，其攬收端收取1.55元/票的派送費，同時以1.73元/票采購派送服務。如果將采購派送服務當作運輸成本，則人力+運輸成本上，韻達為2.82元/票，圓通為3.24元/票，仍然不到順豐的1/5；如果將加盟的末端攬收成本約1.35元加入，則為4.2~4.6元，是順豐的1/4。

    順豐的人力與運輸成本高昂，與其為了提高服務質(zhì)量而采取直營模式有關(guān)。通達系只經(jīng)營干線運輸與中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，無論是攬件端還是派送端，都采取加盟的模式，與總部切割。攬派件要逐門逐戶操作，需要消耗大量的人力成本，因此，順豐在職員工與通達系是10倍量級的差別，順豐的員工數(shù)達到11.4萬人，同期通達系則在0.8-1.5萬之間。

    工資水平上，順豐也遠超同行，順豐人均年薪酬支出為18.2萬元，而通達系則在10-13萬元左右。有行業(yè)專家指出，通達系的加盟商如果未足額支付員工養(yǎng)老保險等相關(guān)福利，則員工的工資支出更低，這使得通達系面向終端客戶的收費成本進一步降低。

    在運輸成本上，順豐目前擁有58架自營全貨機、租賃13架全貨機，共執(zhí)飛航線73條，此外還租用航空公司客機腹倉資源，散航航線2029條：2019年航班總數(shù)為154.55萬次，日均4234次，航空發(fā)貨量達到135.32萬噸，日均發(fā)貨3707噸。2018年順豐運輸成本94億元中，有30億元為貨機運輸成本。而除了圓通，通達系公司目前均沒有自有機隊，主要以陸運為主。陸運成本包括干線、支線以及鐵路，因為包攬了收、派兩端，相比通達系，順豐還多了支線運輸成本。

    而且，順豐采取一日多次配送策略，通達系中，目前只有中通能做到一日兩配，其余皆是一日一配。一日多配也是順豐快遞服務之所以速度快，質(zhì)量高的關(guān)鍵，然而代價是燃油成本上升、裝載率下降，這些均導向了更高的運輸成本。

    直營模式下，較高的人力與運輸成本難以避免，那么，順豐如何在降成本上實現(xiàn)突破？

    發(fā)力“特惠專配”降成本：客戶分層，快慢分離

    順豐前兩次發(fā)力“電商特惠”件失敗，問題都出在裝載率上。2019年5月，順豐再次向電商件業(yè)務發(fā)起沖擊，此次打法與以往頗為不同——對原來的經(jīng)濟件客戶進行再次劃分，推出更高性價比的“特惠專配”產(chǎn)品：只針對特定的市場與用戶，以進一步降低價格，目標指向通達系的5-8元區(qū)間。

    事實證明，這一步終于走對了。

    “特惠專配”首先對客戶進行分層，初期主要面向日均發(fā)件量超過1000票的電商大戶，在收件模式上，由每天上門一次轉(zhuǎn)變?yōu)榕考惺占?ldquo;特惠專配”一經(jīng)推出，順豐業(yè)務量迅速攀升，至2019年10月增速已達48.5%，2020年1-5月，累計增速高達80.7%，是行業(yè)平均水平18.4%的將近5倍。中金預計，2020年順豐電商件業(yè)務量能接近30億件，能達到通達系中墊底的申通2019年74億件業(yè)務量的40%。

    更重要的是，以往推出“電商特惠”，也帶來了業(yè)務量的迅速攀升，但是毛利率卻是下降的，而“特惠專配”卻帶來了順豐毛利率的提升，從2019年13%的低點，升至2020年一季度的16%。其主要原因在于單票成本的持續(xù)下行。

    首先，批量攬收的模式，可以降低快遞員單票提成、配送頻次，并提高裝載率，從而有效降低攬收成本。

    其次，電商大戶快遞件充足，為重新規(guī)劃路由、設(shè)計直發(fā)線路、繞過一級中轉(zhuǎn)場提供了基礎(chǔ)。針對特惠件，順豐從原來的時效件快網(wǎng)中，分出特惠慢網(wǎng)。從前，時效件被攬收到網(wǎng)點后，依次是發(fā)送到二級中轉(zhuǎn)場、一級中轉(zhuǎn)場、目的地二級中轉(zhuǎn)場，再到派件網(wǎng)點，歷經(jīng)5個節(jié)點。

    而特惠件則跳過了一級中轉(zhuǎn)場，只歷經(jīng)4個節(jié)點。雖然在時效上會有所延遲，但所涉及的節(jié)點越少，則參與運輸與分揀等工作的資源投入越少，線路也更簡單，成本因此得以降低，本質(zhì)上是犧牲時效換成本。

    此外，快慢網(wǎng)只是路由不同，資源上可以使用同一批員工、同一批運力，因此可以提高裝載率，增加產(chǎn)能的邊際產(chǎn)出，是一種“填倉”策略，最終結(jié)果是攤低單票成本。

    相較于2018年，2019年，順豐無論是員工人數(shù)增速，還是單票人工成本，都有相當大的下降。順豐在推出“特惠專配”后，單票人力成本在2019年三、四季度與2020年一季度增速分別為-4%、-13%、-20%，而單票運力成本增速分別為-1%、-3%、-7%。

    2020年初因超時收費鬧得沸沸揚揚的順豐快遞柜業(yè)務，事實上也是順豐嘗試降低成本的努力?？炻W(wǎng)分離，對順豐人工成本的壓縮主要體現(xiàn)在對特定電商客戶的收件端，而對普遍個人客戶攬派端仍要挨戶進行，人工成本難以下降。通達系平均派費為1.35元，而順豐要求送貨上門，成本在2元以上，如果能夠廣泛使用快遞柜，在派件時不必挨護進行，人均效能將進一步提升，單票派費成本可以降至1.5-1.6元，已與通達系十分接近。

    持續(xù)高固定資產(chǎn)投資，有望繼續(xù)降成本

    采取直營模式的順豐，轉(zhuǎn)運中心、車輛、飛機、倉庫、土地、機器設(shè)備等自有率都大大超過通達系，這也帶來了超高的折舊費用。要降低成本，順豐是不是應該削減固定資產(chǎn)的投資？

    恰恰相反。

    物流是一個越做越重的行業(yè)，其顯著特點是，要想降低未來的單票成本，反而需要加大固定資產(chǎn)投資。

    快遞公司的主要資本支出，包括土地購買、倉配一體的轉(zhuǎn)運中心建設(shè)、自動分揀設(shè)備購買、自有車輛購買和供應鏈智能信息化系統(tǒng)建設(shè)等，目的在于擴張網(wǎng)點，提升包裹處理效率，帶動成本大頭的人力成本下降，降低單票成本。

    可以這么理解：快遞作為服務業(yè)，包含著人力提供與自動化提供的服務，固定資產(chǎn)投入可以表征自動化率，單票自動化率提高，能有效地降低人力成本，于是毛利率提高。對固定資產(chǎn)的投入，也會顯著地降低運送時限、破損與丟失率，從而提高用戶體驗。

    實際上，快遞業(yè)的兩個頭部公司順豐和中通，近年都不約而同選擇了持續(xù)高額資本支出。以中通為例，其2015年至2019年上半年的單票固定成本占比為在20%~34%之間，每年超出行業(yè)均值約2-11個百分點。從單票成本降低幅度來看，除了2016年因投入的分揀設(shè)備及車輛過多，產(chǎn)能利率用未匹配致成本降幅落后之外，其余年份，中通的單票成本降幅均高于行業(yè)均值。

    根據(jù)測算，當資本支出增速提高時，其成本降低速度也會提高，也就是說，拿更多的資金打造固定資產(chǎn)，能夠使單票成本降低。這也是中通的毛利率和凈利率，能在通達系中一直領(lǐng)先的奧秘。

    比較國內(nèi)外主要快遞公司的固定成本占總成本的水平(加盟模式的通達系與直營模式的順豐、聯(lián)邦快遞、UPS在成本核算上有所差異，故以統(tǒng)一的固定資產(chǎn)折舊攤銷費用占營業(yè)支出之比來表征，而未包括銷管財研四費和人力成本)，可以看出，名列全球前三甲的分別為中通7.4%、聯(lián)邦快遞(FedEx)5.4%、順豐4.3%。

    應該指出，直營模式的人力成本占比要顯著高于加盟模式，而即便剔除了人力成本，順豐也比通達系的固定成本占比更高。也就是說，順豐的單票成本下降潛力、經(jīng)營杠桿潛能更高，除了中通，遠超國內(nèi)同行。而與直營模式的同行相比，順豐也已超越UPS，并持續(xù)追趕FedEx，表明當前順豐的資本投資水平以及自動化率水平全球領(lǐng)先。

    當然，降低單票成本，前提是產(chǎn)能利用率上升，也就是裝載率要上升。雖然前期未能理順電商件業(yè)務而導致裝載率不高的窘境，“特惠專配”產(chǎn)品的推出，終于為順豐走向正循環(huán)打開了局面。

    血拼價格戰(zhàn)的物流業(yè)，重資產(chǎn)已是大勢所趨。單是在2018年，韻達、申通、順豐、圓通、百世、中通的固定資產(chǎn)支出增速已分別達到59.7%、57.1%、51.5%、50.9%、30.6%、28.9%。但從固定資產(chǎn)總額來看，順豐已經(jīng)積累了深厚的優(yōu)勢，對競爭對手是碾壓般的存在。
尤其值得注意的是順豐在智慧物流上的布局，其電子設(shè)備投入在2019年達到12.6億元，數(shù)倍于通達系。

    順豐在大數(shù)據(jù)、人工智能及應用、精準地圖平臺、智能化設(shè)備、智慧硬件、綜合物流解決方案等方面，持續(xù)加大研發(fā)投入，專利持有量在國內(nèi)快遞行業(yè)排名第一，還入選2019年《麻省理工科技評論》全球“50家聰明公司”等。物流服務自動化率的提升，進一步帶來成本的減能增效。以終端派收效率為例，2015至2017年，快遞小哥人均派收件數(shù)量由80件提升至100件。

    在順豐馬不停蹄打造智慧物流的同時，另一個令人矚目的項目也在推進。作為亞洲首個專業(yè)貨運機場的鄂州機場，預計2021年投入運營。2017年，順豐通過全資子公司深圳順豐泰森控股(集團)有限公司，與湖北省交通投資集團有限公司、深圳市農(nóng)銀空港投資有限公司共同出資50億元，分別占股46%、49%、5%，組建湖北國際物流機場有限公司，負責鄂州機場的建設(shè)和經(jīng)營。

    鄂州機場一旦建成，對順豐進一步降低單票成本意義重大。通過自有機場，順豐能夠靈活地設(shè)立與調(diào)度航班，可以推出更多朝發(fā)夕日的即日達產(chǎn)品，并減少對外源客機的依賴而降低租賃成本。同時，順豐大概率將參照FedEx以機場為核心的軸輻式運輸模式，以鄂州機場作為一個跨城際的大型中轉(zhuǎn)場，重新規(guī)劃路由，從而大大降低航運資源開辟成本、運力調(diào)試難度和運輸成本，提升裝載率。

    據(jù)測算，從深圳直線運送至北京的貨物，如果更改為深圳-鄂州-北京，時限將從6小時提升至8小時，但綜合噸公里成本可降到2.78元，低于直飛的3.58元。成本降低的關(guān)鍵是從鄂州去北京的飛機，混合了從多地前往鄂州的貨物，裝載率提升。目前航空干線裝載率上，順豐低于國際水平，表明鄂州機場的起用，對其未來成本降低有很大的助益。

    持續(xù)加杠桿增厚利潤

    在固定資產(chǎn)上可以持續(xù)融資進行大筆投入，恰好是直營模式的優(yōu)勢，機隊、車隊、倉庫等賬面固定資產(chǎn)，在抵押融資上也有著極大的便利。順豐近年放大財務杠桿，相較于借殼上市前的2015年幾近零負債，其2019年末的負債增加252億元。

    雖然高負債引發(fā)了市場質(zhì)疑，例如是否會侵蝕其現(xiàn)金流而帶來經(jīng)營風險，不過，順豐2019年的資產(chǎn)負債率為54.08%，仍遠低于一流的國際同行，同期FedEx為75.12%，UPS為94.33%。如果使用EBIDA/總負債來衡量現(xiàn)金流償債能力(越高越好)，那么，F(xiàn)edEx為12.36%，UPS為16.98%，而順豐為28.8%，也就是說，順豐當下的現(xiàn)金流覆蓋了接近1/3的總債務，現(xiàn)金流償債能力遠優(yōu)于國際對手。

    為何國際頭部玩家的資產(chǎn)負債率如此之高？原因在于，當?shù)匚锪餍袠I(yè)早在2000年左右已經(jīng)成熟，營業(yè)利潤走低，唯有加大杠桿方能擴大利潤。

    相比之下，中國物流業(yè)仍在迅猛發(fā)展之中，極高的年營收增長率亦可支撐企業(yè)持續(xù)融資進行固定資產(chǎn)投資。2019年，順豐的資本回報率(ROIC)為9.62%，而其短期借款年利率區(qū)間為2.61%至5.84%，長期借款的利率區(qū)間為3.35%至5.8%(2018年中報數(shù)據(jù))，ROIC顯著高于財務成本，此時加杠桿仍是明智之舉。

    03

    并購敦豪中國，入局供應鏈物流

    降價與降成本，多少是一種防御，順豐更需要進攻。那么，哪一個方向值得深耕？

    其中之一是供應鏈物流。

    整個物流行業(yè)在2019年達到14.6萬億元的收入規(guī)模，其中，快遞行業(yè)只有7500億元左右，表明在快遞行業(yè)以外，仍有巨大的空間。尤其是供應鏈物流，目前已接近2萬億元規(guī)模，德勤預測，至2025年將達到3萬億元之巨。

    目前，中國供應鏈物流市場保持17%-20%的年增速，與美國供應鏈物流業(yè)爆發(fā)的1980年代極其相似。當時，美國GDP增速回落，帶來傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，倒逼供應鏈管理的普及，第三方供應鏈物流成為企業(yè)降低成本首選。同時，以電子信息為代表的高附加值產(chǎn)業(yè)崛起，為高時效物流提供了必要的高價值貨流密度，給巨大資本投入的供應鏈物流帶來盈利空間。

    而且，供應鏈物流深度嵌入第一方(生產(chǎn)者)或第二方(銷售者)的經(jīng)營過程，業(yè)務穩(wěn)定性更高，一般雙方簽訂超過5年的長期合同，即便到期，沒有特殊的情況，B端客戶也不會輕易替換物流供應商。此外，物流供應商為了深度綁定B端客戶，通常與客戶共同持股倉庫及其他物流資產(chǎn)。正因為轉(zhuǎn)換成本巨大，行業(yè)較為分散，全球各國供應鏈物流行業(yè)集中度都相當?shù)汀?018年，美國供應鏈物流行業(yè)收入規(guī)模達2350億美元左右，然而排名前二的C.H.Robinson與XPO Logistics營收只有區(qū)區(qū)166億與108億美元，行業(yè)CR5收入占比只有13.5%；在全球萬億市場中，龍頭敦豪(DHL)也只有280億美元。

    順豐切入供應鏈物流領(lǐng)域，難題在于缺乏經(jīng)驗、人才和客戶。正因為物流供應商轉(zhuǎn)換成本巨大，難以挖走客戶，要想快速做強做大，并購整合幾乎是唯一的選擇。順豐先后通過收購敦豪中國、聯(lián)合多家物流企業(yè)成立供應鏈大數(shù)據(jù)平臺、投資美國電子貨代公司等路徑，在供應鏈物流領(lǐng)域迅速擴張。

    其中的最大手筆，是2018年10月，以接近55億元對價，收購德國郵政敦豪集團(DPDHL)在華供應鏈業(yè)務。

    敦豪中國的前身之一是寶隆物流。上世紀90年代初，寶隆洋行業(yè)務為代理外國快速消費品，旗下寶隆物流主要承擔珍寶珠棒棒糖、雀巢、吉利、殼牌等快消品的物流，后來，寶隆剝離出這一業(yè)務，成立森泰飛貨運公司。2000年，寶隆洋行被美國主機系統(tǒng)軟件提供商ASG收購，不到一年又轉(zhuǎn)賣給德國丹沙貨運公司(Danzas)，后又隨丹沙被德國郵政(DEUTSCHE POST)收購。

    敦豪中國的第二個前身是中外運-敦豪，由DHL與中外運于1986年合資成立，各占50%股權(quán)。2002年，因德國郵政收購了DHL的100%股權(quán)，二者整合成DPDHL，原寶隆物流業(yè)務、中外運敦豪業(yè)務均納入DPDHL版圖。2003年，DPDHL將旗下所有的物流業(yè)務整合進DHL Solution，DHL Solution先后在中國拿下了包括寶潔、星巴克、福特汽車等合同物流業(yè)務。

    敦豪中國的第三個前身是金鷹國際貨運代理公司，其由高端物流供應商Exel于1996年與中外運合資成立，之后取得了包括諾基亞在內(nèi)的合同物流業(yè)務，并成為華東和華北空運貨代的霸主。2005年DPDHL收購Exel，并悉數(shù)回購了中外運所持有的金鷹貨代股權(quán)。

    收購Exel后，DPDHL將業(yè)務重新整合到五大部門：供應鏈(DHL Exel Supply Chain，簡稱“DESC”)、貨運(DHL Global Forwarding Freight)、郵政包裹、快遞(DHL Express)和DHL電子商務。原寶隆物流、中外運-敦豪以及金鷹貨代中的供應鏈物流業(yè)務，全部歸入供應鏈部門。DESC在汽車行業(yè)，拿下了東風雪鐵龍等訂單；在醫(yī)療保健行業(yè)，拿下了雅培、多美滋進口奶粉的業(yè)務；在奢侈品行業(yè)，拿下了路易威登的皮包和名表業(yè)務；在電子行業(yè)，拿下了摩托羅拉的業(yè)務。

    但是，由精英范十足的原Exel團隊主導的敦豪中國在華供應鏈業(yè)務，近年來增長趨于停滯，凈利率在2018年上半年只有1.21%。Exel團隊的思路是“只選賺錢的行業(yè)做”，其對在華供應鏈業(yè)務的運輸環(huán)節(jié)采取外包策略，這使敦豪無法觸達低線城市，且在跟蹤貨物上不盡人意。而且，其在自建車隊上以盈利為考量：只有線路上的貨值達到臨界值，能夠6年收回投資，方會考慮自建車隊，所以自建車隊進展緩慢，最終影響了其業(yè)務的擴張。

    彼時正值順豐欲大力發(fā)展供應鏈物流，順豐擁有充足的運力，而Exel擁有高端的客戶資源以及豐富的供應鏈物流客戶，雙方資源互補，一拍即合。2018年，順豐完成了對敦豪中國供應鏈業(yè)務和貨運業(yè)務的收購，包括收購德郵控股和海洋控股所持有的敦豪供應鏈(香港)有限公司100%股權(quán)，和敦豪全球貨運物流公司持有的敦豪物流(北京)有限公司100%股權(quán)。敦豪(香港)與敦豪(北京)是DPDHL在中國內(nèi)地、香港和澳門供應鏈與貨運業(yè)務的運營主體，但不包括德郵控股的中外運-敦豪股權(quán)。

    2018年，順豐還出資1.07億元，入股正大富通，占股17.3%，成為第三大股東。正大富通于2002年成立，主營業(yè)務是商用車配件銷售與技術(shù)服務，營業(yè)收入已連續(xù)5年位列全國商用車汽配流通行業(yè)前兩位，并于2015年在新三板上市。入股正大富通，顯然是為了給順豐的汽車供應鏈物流提供支持。

    至2019年末，順豐供應鏈業(yè)務已經(jīng)達到49.18億元的規(guī)模，攀升至2019年供應鏈物流50強的13名。

    在外延并購上，順豐還有大量的出手機會。

    幾乎所有供應鏈物流企業(yè)都有一個主客戶。在2019年供應鏈物流50強榜單中，單獨以汽車為主營業(yè)務的物流供應商有9家，其中包括安吉物流、一汽物流、風神物流、長安民生、長城螞蟻物流等附屬類物流企業(yè)，以及長久物流、華通物流、普天物流、佳仕達物流等獨立第三方物流企業(yè)。此外，日日順是海爾的物流部門獨立而來，準時達背靠富士康，安得智聯(lián)為美的旗下，利豐物流為利豐集團旗下，一大收入來源為利豐的服裝物流。美的貢獻了安得智聯(lián)50%的收入，巴斯夫為密爾克衛(wèi)貢獻了13%的收入，富士康為準時達貢獻了60%的收入，上汽為安吉物流貢獻了超70%的收入，寶鋼為鋼運物流貢獻了23%的收入，雙匯為雙匯物流貢獻了95%的收入。

    作為新進者的順豐，似乎針扎不入、水潑不進，但這之間，事實上隱藏著出手并購的機會。由于這些供應鏈物流商綁定了客戶、綁定了行業(yè)，而由于行業(yè)季節(jié)性、客戶地域聚合性的特點，會導致返程空載、季節(jié)性空載，從而降低了效益。不少供應鏈物流企業(yè)原是主客戶旗下的某個部門或子公司，即便獨立出來以爭取更多外在訂單，但因為綁定了行業(yè)，仍無法從根本上解決行業(yè)時空物流需求分布不均帶來的空載問題。凡是毛利率常年偏低的供應鏈物流商，往往說明已經(jīng)陷入空載陷阱不能自拔，股東出售的可能性高，順豐都可以趁機入手。順豐這種網(wǎng)點分布、行業(yè)切入廣泛的獨立第三方物流公司，依然有不一般的專業(yè)優(yōu)勢。

    因為市場分散且難以規(guī)?；?，供應鏈物流雖然提供了更高附加值的服務，但回報率并不高。以DHL的供應鏈部門為例，其營業(yè)利潤率一直不到5%，直到2019年方上升至6.8%，仍難說亮眼。對于順豐，這一業(yè)務的作用更多是戰(zhàn)略性的和平臺性的，主要在于導入客戶——這些客戶往往穩(wěn)定且合同價值巨大，并轉(zhuǎn)移至旗下零擔、整車、倉儲等業(yè)務，提升公司的資產(chǎn)利用和周轉(zhuǎn)，進而提升資本回報率，由于剛剛購入敦豪中國，零擔、重貨、快遞、倉儲等底盤支持多以外購為主，相信未來將逐步轉(zhuǎn)入順豐自家提供。

    04

    零擔和冷鏈爭霸戰(zhàn)：取代德邦和希杰榮慶

    物流服務有多種方式的劃分，其中，按貨物重量可分為快遞、零擔和整車，對應的貨物區(qū)間是0-30公斤、30-3000公斤、3000公斤以上。

    零擔和整車，在順豐都被納入了快運業(yè)務。

    整車與零擔、快遞業(yè)務主要區(qū)別是有無網(wǎng)絡。零擔與快遞都需要搭建物流網(wǎng)絡，包括干線、支線、網(wǎng)點等，中間有轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)；而整車業(yè)務則不需要，一般是貨車從發(fā)貨端裝貨，再到收貨端卸貨。正因為不需要多人協(xié)同，有車就可以供應服務，整車業(yè)務進入門檻極低，雖然行業(yè)規(guī)模達到3萬億元，但是市場極為分散，供應端充斥著大量的個體司機。目前包括貨拉拉、貨車幫在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)平臺，意在撮合供需兩方，供應端運力深度整合時機尚未來臨。也正因如此，順豐在快運領(lǐng)域，優(yōu)先發(fā)展零擔業(yè)務。

    零擔業(yè)務市場規(guī)模目前已達1.6萬億元，是快遞業(yè)7500億元的兩倍。在快遞業(yè)CR5高達60%的今天，零擔業(yè)務CR5只有2.4%，且近年大件(大家電、家具、建材、運動器材和衛(wèi)浴等)電商的滲透率不斷提升，為零擔行業(yè)注入直接推動力，零擔目前已成為物流業(yè)內(nèi)巨大的藍海。

    零擔：采用加盟模式，打敗德邦

    2015年，順豐直接在原來快遞網(wǎng)絡基礎(chǔ)上，推出了快運重貨業(yè)務，主要承擔零擔與重貨業(yè)務，可細分為重貨包裹、小票零擔、重貨快運、物流普運、重貨專運產(chǎn)品，主打產(chǎn)品為服務于建材、家具、家電等電商大件的重貨包裹(20-100公斤)。

    初期，其快運與快遞業(yè)務共用一張網(wǎng)，便于分撥、路由、人員等資源協(xié)同，定位于零擔高端市場。而高端定位隨之而來的是高成本，且直營制無法快速擴張的弊端再次顯現(xiàn)。在2016年末，順豐快運營收23.4億元，而彼時零擔龍頭德邦在快運(零擔+整車)上營收為126.2億元，事實上，在2010年德邦的營收已達26.2億元，也就是說順豐落后德邦6年。

    一直堅持直營制的德邦，為應對擴張慢的問題，在2015年啟動了事業(yè)合伙人計劃，即邀請有能力的個人或商戶建立網(wǎng)點，并成為事業(yè)合伙人，至2020年半年報，其合伙人建立的網(wǎng)點有2629個，直營網(wǎng)點7109個，總共約9738個。

    順豐意識到，如果在快運領(lǐng)域繼續(xù)實行直營模式，將很難追上德邦。2018年3月，順豐決定改變打法。其以17億元的對價，收購廣東新邦物流有限公司的核心資產(chǎn)及相關(guān)業(yè)務，并建立快運業(yè)務獨立品牌——順心捷達。順心捷達實行加盟制，與原順豐快運在運營模式及產(chǎn)品定位上形成互補。此外，順心捷達重新搭建了一張國內(nèi)零擔快運網(wǎng)絡，2020年網(wǎng)點已經(jīng)達到12000家，超過德邦。

    2018年8月，順豐還與中國鐵路總公司共同組建中鐵順豐，其中，順豐與中鐵快運分別占股45%和55%，主要經(jīng)營高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務、鐵路跨境電商貨運平臺設(shè)計建設(shè)。

    對比順豐與德邦的產(chǎn)品，將順豐2018年新推出的重貨包裹、小票零擔，分別對標德邦的大件快遞、精準系列零擔產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)，順豐的時效更高，且價格差異較小，性價比較高。而就衍生服務而言，順豐提供大部分傳統(tǒng)零擔企業(yè)所沒有的無償上門取件服務；送貨上門大部分產(chǎn)品不征收額外費用；還提供簽單返還、代收貨款、保價、包裝等增值服務，便捷性更好。

    順豐快運的主要客戶為服裝、電子、五金、家具、汽配等產(chǎn)品制造商、分銷商，大客戶包括戴姆勒、華帝、九牧廚衛(wèi)、蘋果、海瀾之家、美的、海信等。2017年末，順豐快運業(yè)務營收44億元，至2018年末翻番至80億元，彼時德邦以112億元收入居首，順豐快運業(yè)務已經(jīng)竄升至行業(yè)第二名；至2019年末順豐達到126億元，相對德邦的107億元，完成反超。

    順豐快運業(yè)務之所以能夠用不到5年的時間，從零開始成長為龍頭老大，其一在于擁有快速、質(zhì)量穩(wěn)定的快遞服務運營經(jīng)驗，可復用于快運運營，且其構(gòu)建的運輸網(wǎng)絡強度顯著高于快運網(wǎng)絡，從快遞切入快運屬于降維打擊。其二是順豐選擇以收購與合作等外延式擴張，摒棄直營而采用加盟模式，取得了業(yè)務的快速擴張。

    為什么順豐在快遞上堅持直營，而在快運上則反其道而行之？本質(zhì)上還是快運業(yè)對時效要求并沒有那么高。順豐對標企業(yè)DPDHL，也采取了同樣的策略，在快遞業(yè)務直營，在快運業(yè)務采取加盟制。而以直營零擔起家的德邦，戰(zhàn)略更為保守，合伙制相比加盟制，綁定程度更深，于是擴張更慢。

    冷運：并購夏暉，成為冷鏈新霸主

    順豐冷運起于生鮮速運和大閘蟹專遞兩項傳統(tǒng)產(chǎn)品，此后隨著冷運宅配網(wǎng)、城配網(wǎng)、干線網(wǎng)及倉庫網(wǎng)的搭建與完善，于2014年成立冷運事業(yè)部，其業(yè)務總體上劃分為食品冷鏈和醫(yī)藥冷鏈。

    冷運迅速增長來自于以下動力：冷鮮肉、鹵制品、低溫奶、奶酪、速凍食品、生鮮等相關(guān)需求，隨著中國消費升級而迅速增長；因非洲豬瘟常態(tài)化，生豬流通體系改變，實行當?shù)赝涝祝从?ldquo;運豬”轉(zhuǎn)向“運肉”；疫苗、生物缺口、生物藥、診斷試劑等需要冷鏈運輸?shù)乃幤罚阅?5%的復合增長率繼續(xù)高速增長。中國冷運行業(yè)收入保持著平均20%的年增長率，有望在2020年達到4700億元。

    如此巨大的市場，集中度卻較低。2018年，我國百強冷鏈業(yè)務市占率只有13.8%，市場呈現(xiàn)無序競爭的狀態(tài)，表現(xiàn)為價格體系混亂、空載率高等。這為順豐迅速崛起提供了良機。

    順豐食品冷運的優(yōu)勢是擁有C端大網(wǎng)資源，提供集冷運到家、冷運零擔、冷運倉儲、冷運到店、冷運專車等全品類產(chǎn)品，助力商品從上游產(chǎn)地端，快速分銷至全國各地。

    2018年，順豐以9.37億元的對價，取得麥當勞“御用”物流商——美國夏暉集團旗下夏暉(香港)75%的股權(quán)，通過夏暉(香港)(下稱“新夏暉”)負責原夏暉在港澳與內(nèi)地的業(yè)務，在內(nèi)地核心資產(chǎn)業(yè)務包括廣州夏暉、夏暉(上海)、夏暉(北京)、夏暉(東莞)。與深耕B端的夏暉強強聯(lián)合，順豐意在將業(yè)務拓展到更多中高端客戶群體。

    夏暉集團1974年而創(chuàng)立于芝加哥，創(chuàng)立之初是為滿足麥當勞的物流需求，其步伐也隨著麥當勞的全球擴張走向了世界各地，目前業(yè)務遍布116個國家。其多溫度食品分發(fā)技術(shù)，對于配送不同的生鮮食品至關(guān)重要，已成為行業(yè)的標準；其擁有強大的后臺支持系統(tǒng)，能做到98%的配送準點率以及萬分之一的產(chǎn)品損耗率。

    1981年，夏暉隨著麥當勞在香港開設(shè)第一家店鋪而進入中國，1990年進入深圳。到收購前夕，夏暉客戶包括漢堡王、賽百味、IKEA宜家(店內(nèi)餐飲)等品牌。雖然負有盛名，然而夏暉高舉高打的風格，在中國草莽時代的冷運業(yè)顯得格格不入，往往只能夠爭取到“洋快餐”的訂單。

    至2017年，夏暉在冷鏈領(lǐng)域排名第8，而與排名第二的順豐、第一的希杰榮慶仍有差距。業(yè)務增長不達預期，為其巨資打造的冷庫、冷藏車、溫控物流中心等資產(chǎn)帶來運營壓力。

    夏暉有技術(shù)，順豐有網(wǎng)絡；夏暉有B端客戶，順豐有C端客戶，雙方共同的優(yōu)勢在于有很強的品牌力，以及能夠在全國范圍內(nèi)運營的能力——中國多數(shù)冷鏈物流商因為技術(shù)等原因往往只能區(qū)域運營。行業(yè)龍頭希杰榮慶，為韓國最大的綜合物流企業(yè)希杰大韓通運和中國物流公司榮慶物流合資成立，受此啟發(fā)，2017年開始，夏暉欲尋找中國合作伙伴。而與夏暉合作，無論是對順豐在冷運行業(yè)的擴張，以及在未來食品供應鏈賽道上的整合，均提供了無限的可能，雙方一拍即合。

    截至2018年末，新夏暉物流網(wǎng)絡通達中國約450個城市；在17個核心城市擁有28個溫控物流中心；同時管理著約800輛冷藏車、1000多條運輸路線；服務的領(lǐng)域包括連鎖餐飲、咖啡(茶飲、輕食)、食品制造商、新零售(包括商超)、大型體育賽事等。2019年，包括新夏暉，順豐已打造食品冷庫57座、面積33萬平方米；冷藏車515輛；擁有17個預處理中心，配送業(yè)務量同比增長69%，主要客戶還增加了大希地、綠雪生物(卡士酸奶)、小南國等。

    除了食品冷鏈，順豐還推出了醫(yī)藥冷運產(chǎn)品。截至2019年底，順豐的醫(yī)藥網(wǎng)絡覆蓋219個地級市，擁有4個GSP認證醫(yī)藥倉，總面積3萬平方米，冷藏車242臺，主要客戶包括拜耳制藥、賽諾菲、勃林格殷格翰、恒瑞制藥等。

    2018年，順豐已超過昔日霸主希杰榮慶，坐上冷鏈物流頭把交椅。2019年，其冷運及醫(yī)藥業(yè)務營業(yè)收入50.94億元，同比增長32.54%。
順豐的快運、冷運等功能模塊，在子行業(yè)攻城掠地的同時，也為集團的供應鏈業(yè)務提供了有力的底盤支持。

    05

    順豐、京東、菜鳥：三巨頭逐鹿中國大物流市場

    2019年，中國物流成本占GDP的比重為14.7%，而美國只有9.9%，這反映出我國物流業(yè)還有大量提升效率的空間。一面是龐大的GDP總量催生下的急速膨脹，一面是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部效率提升的巨大空間，物流產(chǎn)業(yè)無疑會成為巨頭博弈的新戰(zhàn)場。

    京東物流與菜鳥網(wǎng)絡早已雙雙殺入，與順豐展開了正面的競爭：京東物流從只服務于平臺商家，到向社會開放物流服務；阿里巴巴牽頭的菜鳥物流，整合各方物流企業(yè)，向外提供多層次的物流服務，目前已成為全球最大的獨角獸之一。而論固定資產(chǎn)和資源，菜鳥、京東與順豐各有勝場，簡而言之，菜鳥與京東側(cè)重于“倉”，順豐側(cè)重于“運”。

    菜鳥，全方位的競爭對手

    2013年5月，菜鳥物流成立，由阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)共同出資50億元組建。2017年9月、2019年11月，阿里對菜鳥分別增資53億、233億元，持股比例增至63%，菜鳥物流估值已超2000億元。

    菜鳥與順豐最大的區(qū)別，類似于天貓與京東。順豐屬于自營物流，使用的是自有運力與倉庫；而菜鳥做的是物流平臺，在供應端整合包括快遞、物流、倉庫等資源，向客戶提供物流服務，通過對合作的物流商抽成，以及向物流商提供倉庫租賃、數(shù)據(jù)分析等服務、和參股的物流公司利潤分成實現(xiàn)盈利。2019年末，菜鳥物流收入75.2億元。相比2017年末接近40億，幾乎翻了一番。

    菜鳥的業(yè)務可分為六大塊：向賣家提供的倉配網(wǎng)絡服務，跨境網(wǎng)絡服務，傳統(tǒng)快遞服務，向物流企業(yè)提供大數(shù)據(jù)分析與云管理系統(tǒng)，面向農(nóng)村賣家和農(nóng)村消費者的農(nóng)村物流，面向終端消費者的菜鳥驛站代收代寄服務。

    傳統(tǒng)快遞服務，中低端快遞市場主要由通達系承擔，而中高端市場，菜鳥通過整合東駿物流、萬象物流、芝麻開門和晟邦物流4家落地配公司，創(chuàng)建了丹鳥品牌，提供更低時延、更高質(zhì)量的服務，與順豐直接競爭。菜鳥還于2014年推出了統(tǒng)一的電子面單，合作企業(yè)包括通達系、

    中國郵政速遞等，便于客戶實時了解包裹動態(tài)、物流企業(yè)了解服務數(shù)據(jù)。

    倉配是菜鳥的主打業(yè)務，目前主要提供給天貓和淘寶的賣家。商家可使用自有倉庫，菜鳥僅負責配送；也可以使用菜鳥倉儲、配送一體服務。后一服務中，菜鳥定期將貨物從商家倉運送至菜鳥位于全國的各大倉庫，并利用大數(shù)據(jù)手段進行配比，以求更高時效送達消費者。其中，干路運輸服務由卡行天下提供，倉儲服務由越海物流、心怡科技、科捷物流等多家企業(yè)提供，而終端配送則由通達系或丹鳥提供，阿里及其一致行動人已完成對通達系、丹鳥系、心怡科技、卡行天下等物流企業(yè)的入股。

    倉配服務事實上是供應鏈物流的一種，只是其更多是面向消費品的供應鏈，且主要聚焦于銷售、配送環(huán)節(jié)。以菜鳥的戰(zhàn)略，未來切入生產(chǎn)環(huán)節(jié)的工業(yè)品供應鏈物流，也可以依樣畫葫蘆。

    此外，對標順豐的快遞柜，菜鳥提供的是菜鳥驛站及快遞柜速遞易，以解決快遞最后100米配送攬收問題，實現(xiàn)降本增效。菜鳥驛站與快遞柜不同之處在于，其是有人經(jīng)營的小店，除了代收代寄快遞之外，未來有可能成為一個前置倉，使阿里電商進一步落地。

    在跨境電商物流服務上，菜鳥積極拓展跨境倉庫，目前已達74個，同時聯(lián)合多家跨境物流合作伙伴，包括新加坡郵政、英國郵政、中通、圓通、EMS、IC、斑馬等，目前流覆蓋能力可至全球224個國家/地區(qū)，已搭建起一張具有全球配送能力的跨境物流骨干網(wǎng)，訂單處理能力達到每天400萬單?？缇畴娚涛锪髋c順豐的國際件業(yè)務形成直接競爭，且因為阿里海淘業(yè)務(收購網(wǎng)易考拉)與跨境銷售業(yè)務(速賣通)的蓬勃發(fā)展，商流帶動物流，增長速度與空間目前遠超順豐的國際件業(yè)務。

    截至2020年3月31日，菜鳥網(wǎng)絡的12家戰(zhàn)略伙伴在全國超過700個城市和31個省份雇傭了160萬名快遞員，運營超過22萬個分拔中心和網(wǎng)點，截至3月31日前的12個月內(nèi)，承接了295億個包裹的遞送。而順豐，覆蓋了335個地級市，擁有1.8萬個自營網(wǎng)點、17萬個快遞柜、擁有各種用工模式的收派員約32.03萬人，2019年度完成約68.48億票業(yè)務。從整體規(guī)模上看，菜鳥平臺所提供的物流服務體量約是順豐的5倍。

    菜鳥之所以選擇物流平臺模式，而非京東的自建物流，是其因循“平臺戰(zhàn)略”的固有打法。如果將這160萬名快遞員悉數(shù)納入菜鳥，無疑對其是非常大的負擔。目前全球最大的雇主是沃爾瑪，其180萬名員工分布在全球各國。

    菜鳥網(wǎng)絡建立之初，是為了解決電商平臺快遞時效慢的問題，以應對京東+京東物流的競爭。如何提高物流效率？菜鳥從三個方向入手：一是利用大數(shù)據(jù)手段提高物流效率；二是擴大固定資產(chǎn)投資；三是擴大對各物流公司的占股。

    在數(shù)據(jù)層面，菜鳥研發(fā)了“物流預警系統(tǒng)”，可以實時、實時和實時監(jiān)控物流數(shù)據(jù)，2013年11月上線，完成雙十一首秀，保障了1.56億包裹的順利運送。2015年8月啟動鷹眼項目，利用大數(shù)據(jù)分析超時件原因，并提出解決方案，這一系統(tǒng)在圓通試運營4個月后，使超時異常件4個月后下降30%。2014年12月與2015年12月，菜鳥先后推出自主研發(fā)的倉儲管理系統(tǒng)和物流云平臺。2016年5月與高德地圖合作，打造5級地址庫，精細到小區(qū)和樓棟。此外還推出“菜鳥語音助手”，利用人工智能技術(shù)，自動在派件前幫助快遞員向消費者撥打電話溝通，并識別消費者選擇接受包裹時點等重要信息。

    在固定資產(chǎn)投資層面，菜鳥正在成為一家類似于普洛斯的物流地產(chǎn)商。截至2020年3月31日，菜鳥物流在中國擁有超過600萬平方米倉庫，峰值曾一度達到1000萬平方米。菜鳥建造倉庫出租給物流企業(yè)，通過對倉庫軟硬件升級，從而把握物流服務升級節(jié)奏，例如在2018年11月，菜鳥推出首個IoT的物聯(lián)網(wǎng)物流園，雙十一期間，近700臺機器人全天運行。在中國，物流地產(chǎn)是稀缺資源，這一投入有助于形成物流平臺的話語權(quán)。此外，菜鳥還投資開設(shè)菜鳥驛站、快遞柜，以提升最后100米快遞的配送攬收效率，避免平臺上的快遞企業(yè)重復性投入。

    顯然，各加盟物流企業(yè)會擔心被邊緣化的可能。例如2014年菜鳥推出統(tǒng)一電子面單，大費周折才落地，背后即是物流企業(yè)這方面的顧慮。然而，隨著平臺效率提升的要求，共享的數(shù)據(jù)、固定資產(chǎn)需要會更多，要想能順利推進，阿里需要在各物流企業(yè)有更多的話語權(quán)。為此，阿里不斷擴大對合作物流企業(yè)的股權(quán)。目前阿里已擁有中通8.7%、圓通22.5%，申通25%，韻達2%，百世33%的股權(quán)。

    可以看出，菜鳥與順豐的競爭是全方位的，其最終的結(jié)果，可能也如天貓與京東一樣，雖然早期菜鳥增速會呈爆炸式增長，但順豐提供的服務質(zhì)量高，后勁充足。

    京東物流：倉配模式VS網(wǎng)絡模式

    京東物流成立于2007年，至2016年前主要服務京東電商平臺，2017年獨立，2018年上線個人快遞業(yè)務，2018年10月正式推出供應鏈、快遞、冷鏈、速動、跨境與云倉六大產(chǎn)品體系，其中，供應鏈物流為核心。據(jù)多家機構(gòu)估算，至2019年末，京東5770億元的營收中，物流服務收入約600億元。京東物流收入包含兩塊，一是來自于平臺自營，占60%；二是來自第三方賣家，占40%。

    與菜鳥一致，京東物流采用倉配模式搭建物流網(wǎng)，貨物經(jīng)商家或廠方倉庫定期運送至京東物流在全國的大倉，消費者在京東商城下單后配送。京東采取大數(shù)據(jù)的手段，實時預測各貨物的銷量，以提前分配倉庫的儲存量，提高配送效率和倉庫的裝載率。而順豐采用的是網(wǎng)絡模式，由末端網(wǎng)點攬收貨物后，再經(jīng)過多個級別的網(wǎng)點中轉(zhuǎn)，最后發(fā)到末端網(wǎng)點配送。

    倉配模式對倉庫的使用要明顯大于網(wǎng)絡模式，而網(wǎng)絡模式對運力的投入又要明顯多于倉庫。2019年，順豐倉庫面積228萬平方米，共175個，而京東物流達到1700萬平方米，超過700個；在運力上，順豐已經(jīng)擁有50+自有貨機，1700+條航線。

    隨著京東平臺家電等大件與生鮮銷量的成長，其快運與冷鏈業(yè)務也迅速增長。2017年，家電網(wǎng)購市場份額中，京東獨自吃下了6成，而天貓只有不到3成，蘇寧約1成。冷運方面，借助京東平臺生鮮品類的爆發(fā)，京東物流2015年進入冷鏈領(lǐng)域，截至2019年末，在10個城市建成13個冷鏈倉，B2C業(yè)務覆蓋超過300個城市，在體量上僅次于順豐、希杰榮慶，國內(nèi)排名第三。

    而論配送成本，京東2019年為13.4元/單，相比順豐的18.41元/單要低。而在2014年，京東的單票配送成本達到18.5元。5.1元的下降成本中，有3.7元來自人工開支，這一方面源于物流網(wǎng)絡不斷完善以及“無人系統(tǒng)”等物流科技提升，即所謂用固定資產(chǎn)折舊替代人工成本；另一方面來自于京東2019年進行薪酬結(jié)構(gòu)調(diào)整，由“底薪結(jié)構(gòu)”變?yōu)楦屑钚缘?ldquo;提成結(jié)構(gòu)”，降低了單票人均成本；而最重要的是，物流業(yè)務對外開放，裝載率上升，攤薄各項成本。

    但是，在對時效性要求高的快遞業(yè)務上，京東仍不能與順豐相比。京東物流擴展快遞業(yè)務，主要是“填倉”的目的，用于盤活倉配業(yè)務產(chǎn)能富余，降低空載，其大部分運力仍需優(yōu)先保障自家電商配送。

    倉配模式的快遞員，動線一般是從倉庫到各個企業(yè)，只派不收，而由另一批快遞員專門負責收件，人均效能偏低。而采用網(wǎng)絡模式的順豐，快遞員同時完成多個企業(yè)的收派工作，如果收件較多，因網(wǎng)點較密集，距離攬派地點較近，中途可以返回網(wǎng)點處理，工作負載總體較為均衡，人均效能高。在遞送服務上，京東的同級別產(chǎn)品比順豐定價低2-7元，但時效上比順豐慢1天左右。此外，京東物流沒有自有貨機，即便打造機隊也需要很長一段時間才能見效，而滿足個人件高時效要求，自有貨機必不可少。未來如果順豐的鄂州機場樞紐開通，這一差距還會進一步拉大。

    除了快遞，冷運對時效的要求也很高。京東意識到時效的短板，于2020年8月以30億元對價收購已深耕航空冷運十余年的跨越速運，以提高冷運時效。跨越速運與東航、深航等國內(nèi)主流航空公司均取得了緊密合作，僅在華南地區(qū)就搶占了70%的航空腹艙資源。對于4700億體量的冷運行業(yè)，順豐、京東不到50億元的規(guī)模，彼此都有很大的擴張空間，雙方短兵相接的時刻還未來到，目前正是提高夯實底盤能力的時刻。

    如果將京東物流收入均歸為供應鏈物流收入，則其體量約為604億元，已是國內(nèi)供應鏈物流規(guī)模第一。順豐供應鏈業(yè)務僅為50億元，排名第13，如果將順豐的冷運、快運、經(jīng)濟件也劃歸供應鏈業(yè)務，則總額約為496億元，依然不敵京東物流。這反映出平臺攜商流的巨大勢能，目前京東平臺有第三方商家達到27萬家。

    京東供應鏈背靠京東商城，且零售電商基因使之對供應鏈各個環(huán)節(jié)的理解較為深刻，在庫存管理和銷售預測上積累了龐大的數(shù)據(jù)，能夠賦能B端企業(yè)，提升周轉(zhuǎn)率。京東倉庫自營商品，能完全用人工智能的方式進行銷售預測、采購和補貨，2019年，京東平臺整體存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)約為36天，大幅低于國內(nèi)同行63天的平均水平。

    不過，京東供應鏈主要聚集于銷售環(huán)節(jié)，屬于消費物流，而順豐收購的敦豪中國，主要聚焦于汽車、生物醫(yī)藥、電子等生產(chǎn)環(huán)節(jié)，供應鏈物流至2025年將有3萬億的市場規(guī)模，無論是順豐、京東物流還是菜鳥，在供應鏈物流上都有廣闊的空間。相比順豐，京東與菜鳥都以倉配服務切入消費物流，未來正面開戰(zhàn)的概率要大得多。

    供應鏈物流，尚無止境

    雖然菜鳥物流和京東物流來勢洶洶，但相比二者，順豐仍有充分的優(yōu)勢。其一，順豐構(gòu)建了完備的“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”三網(wǎng)，擁有更多的自有貨機、航線、機場航權(quán)時刻等運輸資源，運輸效率更高，交付能力強，單以快遞業(yè)為例，順豐準時率連續(xù)7年第一，可管中窺豹。

    其次，至2019年末，298萬億元的物流總額中，有269萬億是工業(yè)品，供應鏈物流市場主要集中于工業(yè)品而非消費品，所以事實上，菜鳥、京東、順豐在這一領(lǐng)域仍處于同一起跑線，收購敦豪中國的順豐，甚至可以說領(lǐng)先一步。

    此外，在解決供應鏈客戶分散帶來的規(guī)模化難題上，順豐也走在前面，其快遞、快運、冷鏈均獨立組網(wǎng)，功能分塊，并且分別在所處細分行業(yè)成為頂尖，具備規(guī)?；芰?。規(guī)?；馕吨统杀荆统杀臼枪溛锪髡Q生的初衷，也將是永遠的競爭優(yōu)勢。

    中國雙循環(huán)戰(zhàn)略下，物流之戰(zhàn)會更加灼熱。巨大的國內(nèi)市場會進一步深度整合，這意味著需要構(gòu)建縱橫交錯、層次多樣的物流網(wǎng)絡，面對960萬平方公里廣袤土地，無論順豐還是菜鳥、京東，都還見不到止境。