不帶電池電動(dòng)汽車價(jià)格降一半！網(wǎng)友：強(qiáng)烈建議設(shè)電池站

    更換一塊電池，比新車價(jià)格還貴，換還是不換？這應(yīng)該是讓大多數(shù)電動(dòng)汽車車主都頭疼的問題。

    最近，一位名為“開心的笑”的網(wǎng)民支了一招。

    國(guó)家只要給所有的新能源汽車電池設(shè)定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)即可，所有的新能源汽車統(tǒng)一使用。車主在買新能源汽車時(shí)可不用買電池，電池直接由電池站管理，即使國(guó)家不補(bǔ)助，車主們也不覺得貴。

    這位網(wǎng)友所支的招其實(shí)就是車電分離的換電模式。“車電分離后，消費(fèi)者不再為電池買單，購車成本會(huì)大幅下降。例如，一輛14萬元的電動(dòng)車，可能只賣7萬元左右。” 第三方換電解決方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聶亮告訴每日經(jīng)濟(jì)新聞?dòng)浾摺?/p>

    眼下，隨著新能源汽車進(jìn)入“后補(bǔ)貼時(shí)代”，換電模式也逐漸迎來“暖春”。

    換電“風(fēng)口”已來？

    動(dòng)力電池占整車成本的比例高，一直是新能源汽車的消費(fèi)痛點(diǎn)之一。

    艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國(guó)新能源汽車行業(yè)報(bào)告》顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動(dòng)力電池上，這使得同級(jí)別純電動(dòng)汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

    “消費(fèi)者不為電池買單，購車成本也會(huì)大幅下降。這對(duì)營(yíng)運(yùn)類車主來說，有很大的吸引力。” 聶亮告訴記者。

    其實(shí)，車電分離的形式有很多，比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來，換電是實(shí)現(xiàn)車電分離的最優(yōu)方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產(chǎn)和能源分開，按需使用能源，使整個(gè)體系效率最高。

    “在溫度、濕度一致的環(huán)境下充電，可以對(duì)充電數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)控，并可以采用均衡、單包充電等技術(shù)手段，使電池壽命幾乎可以延長(zhǎng)一倍。”一名換電站的工作人員告訴記者。

    據(jù)記者了解，早在2010年，國(guó)內(nèi)第一批電動(dòng)出租車就在杭州和深圳進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用。當(dāng)時(shí)杭州采取換電模式，這批出租車一直運(yùn)營(yíng)至今，而深圳采用充電模式，至今已經(jīng)更換了三批電池。

    今年6月初，《實(shí)施方案》發(fā)布后，換電路線的支持者們?nèi)呵檎駣^?！秾?shí)施方案》中明確提出：要大幅降低新能源汽車成本，引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購車成本；借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長(zhǎng)短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

    “這意味著，在國(guó)家政策的支持下，換電模式將有望再次走入大眾視野，‘風(fēng)口期’有望到來。”聶亮對(duì)記者說。

    四輪PK兩輪，誰更有商業(yè)價(jià)值？

    電動(dòng)汽車換電模式雖熱度再起，但兩輪電動(dòng)車的換電模式貌似更受資本關(guān)注。兩輪換電市場(chǎng)接二連三傳出融資消息，四輪換電市場(chǎng)卻異常沉寂。這是否意味著，當(dāng)下兩輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)更具有商業(yè)價(jià)值？

    在易馬達(dá)董事長(zhǎng)兼CEO黃嘉曦看來，兩輪電動(dòng)車電池標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規(guī)格已經(jīng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，這為兩輪、三輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)提供了很好的發(fā)展基礎(chǔ)。

    事實(shí)上，換電模式最初提出并非是應(yīng)用在兩輪電動(dòng)車上，而是四輪電動(dòng)汽車上。然而，由于不同廠家生產(chǎn)的電池規(guī)格有差異，提供換電的企業(yè)就需要儲(chǔ)備多種電池型號(hào)以備換電，再加上建換電站投入巨大，因而鮮有企業(yè)涉足。

    特斯拉曾經(jīng)公布了一個(gè)數(shù)據(jù)：建一個(gè)換電站的成本高達(dá)50萬美元，這其中并不包括土地租金和人工費(fèi)等。“當(dāng)前在國(guó)內(nèi)建一個(gè)換電站預(yù)計(jì)需要上百萬元左右，若無補(bǔ)貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進(jìn)入，但是卻苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人說。

    相比之下，兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)的盈利模式要清晰得多。據(jù)上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者透露，部分兩輪電動(dòng)車換電頭部企業(yè)僅在電池租賃業(yè)務(wù)上，就可以實(shí)現(xiàn)10個(gè)月現(xiàn)金流為正，15個(gè)半月收回成本。

    不過，兩輪電動(dòng)車的換電市場(chǎng)也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言，除了在戶外建換電柜的成本和落地方面的困難外，用戶體驗(yàn)是目前他們遇到的一個(gè)最大問題。“為了保證用戶換電便利，我們不得不考慮網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的路徑和密度等問題，如果網(wǎng)點(diǎn)太多投資回報(bào)率會(huì)很低，太少又擔(dān)心用戶體驗(yàn)不夠，如果這些問題能解決我們的業(yè)務(wù)就會(huì)進(jìn)入向上循環(huán)軌道。”

    雖然換電模式正在兩輪電動(dòng)車和四輪電動(dòng)汽車兩個(gè)不同的領(lǐng)域發(fā)展，但在上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人看來，換電模式最核心的競(jìng)爭(zhēng)力在于建設(shè)完善的換電網(wǎng)絡(luò)，只有換電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起來，才能吸引更多的客戶。