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2019年多地開始上調(diào)地鐵短程區(qū)間票價(jià),以此綜合提升各地區(qū)公共交通服務(wù)能力[圖]

    我國地鐵規(guī)劃建設(shè)近些年一直處于快速發(fā)展的狀態(tài),2016年,全國地鐵路線突破100條,2017年再增21條,達(dá)到124條。2017年全國地鐵運(yùn)營里程逼近4000公里,達(dá)到3976.9公里,同比提升21.63%。

2013-2017年全國地鐵路線數(shù)量及運(yùn)營里程量統(tǒng)計(jì)

資料來源:交通運(yùn)輸部、智研咨詢整理

    近兩年全國地鐵運(yùn)營里程增速均超過20%,快速擴(kuò)張的鐵路路線給我國市民交通出行提供了極大的便利和效率,但是地鐵建設(shè)投入規(guī)模巨大,同時(shí)對其他公共交通出行造成一定的市場壓力,導(dǎo)致地鐵調(diào)價(jià)成為全國關(guān)注的話題。

    從2018年年底開始,全國多座城市接連提出地鐵漲價(jià)。

    首先是武漢和南京。2019年2月,武漢率先實(shí)行新的地鐵票價(jià):原先2元起步價(jià)可以坐9公里,現(xiàn)在只能坐4公里,而且后續(xù)里程價(jià)格也上漲了。南京也已宣布,將于2019年3月31日正式調(diào)整地鐵票價(jià),起步價(jià)里程由此前的10公里縮短到4公里。

    深圳發(fā)改委在2019年2月底發(fā)布了“公開征求《深圳市軌道交通票價(jià)調(diào)整聽證方案(征求意見稿)意見的通告”,將于近期正式召開價(jià)格聽證會,計(jì)劃將起步價(jià)上調(diào)。沈陽則在3月18日舉行了聽證會,不久將正式公布地鐵漲價(jià)方案。此外,長沙也在3月22日召開了地鐵票價(jià)聽證會,討論結(jié)果是暫不加入漲價(jià)行列,維持現(xiàn)有票價(jià)政策。

    繼2014年北京地鐵漲價(jià)以來,這是近年最密集的一輪地鐵票價(jià)調(diào)整。

    目前,內(nèi)地共有32座城市開通了地鐵(濟(jì)南4月1日開通后為33座),其中只有天津、哈爾濱、沈陽3城采取區(qū)間分段計(jì)價(jià)的方式,其余城市均按里程分段計(jì)費(fèi)。起步價(jià)一般是2元,北京和上海為3元,起步里程在4~6公里不等,超出起步距離后根據(jù)路程計(jì)算,坐得越遠(yuǎn),單位價(jià)格越低。

    這種票價(jià)模式始于廣州,2006年正式實(shí)施后一直沿用至今,并成為業(yè)界標(biāo)桿。

    這一輪漲價(jià)或即將漲價(jià)的四座城市中,武漢、南京的地鐵價(jià)格原先均低于國內(nèi)平均水準(zhǔn),漲價(jià)后將與其他城市看齊;深圳則將在漲價(jià)后超越北京和上海,成為國內(nèi)地鐵最貴的城市。

    南京地鐵目前是全國最便宜的,2塊錢可以坐10公里,3塊錢可以坐16公里。從3月31號開始,南京地鐵票價(jià)將正式上調(diào),變?yōu)?元坐4公里,3元坐9公里。例如,從南京站坐地鐵到南京南站,目前票價(jià)是3元,漲價(jià)后將變成5元。

2019年南京地鐵票價(jià)及里程情況

票價(jià):元
2
3
4
5
6
7
8
9
10
漲價(jià)前:公里
10
16
22
30
38
48
58
70
84
漲價(jià)后:公里
4
9
14
21
28
37
48
61
76

資料來源:智研咨詢整理

    武漢地鐵的價(jià)格水平原本排在全國低位,僅高于南京,2月1日之后也采用了2元4公里的新價(jià)格。合肥地鐵則以2元8公里的價(jià)格,成為新的全國最低。

    沈陽地鐵在漲價(jià)的同時(shí),還將對計(jì)價(jià)模式進(jìn)行調(diào)整。沈陽3月18日召開的地鐵票價(jià)調(diào)整聽證會上提出,今后將效仿國內(nèi)主流模式,將區(qū)間分段計(jì)價(jià)改為里程分段計(jì)價(jià),初步商討的方案為起步價(jià)2元6公里,后續(xù)每增加1元分別增加4、4、6、6、8、8公里。

    南京地鐵漲價(jià)前,對廣州、深圳和杭州地鐵進(jìn)行了調(diào)研參考。廣州地鐵票價(jià)政策2005年制定,一直沿用至今,深圳也已經(jīng)用了8年,說明這個(gè)票價(jià)對地鐵運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展支撐能力比較強(qiáng)。

    預(yù)計(jì)這一票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)會在未來幾年內(nèi)成為主流。不管發(fā)達(dá)還是落后城市,國內(nèi)城市主城區(qū)的公交車基本票價(jià)都是2塊錢,現(xiàn)在全國不同類型的城市地鐵票價(jià)也開始出現(xiàn)趨同化的趨勢。

2019年全國各城市地鐵2元可乘坐里程統(tǒng)計(jì)

城市名稱
地鐵2元可乘坐里程:公里
合肥
8
長春
7
石家莊
6
南寧
6
南昌
6
長沙
6
鄭州
6
蘇州
6
西安
6
大連
6
重慶
6
濟(jì)南
5
烏魯木齊
5
青島
5
福州
5
無錫
5
廈門
4
寧波
4
昆明
4
南京
4
成都
4
武漢
4
杭州
4
貴陽
4
東莞
4
深圳
4
佛山
4
廣州
4
哈爾濱
區(qū)間計(jì)費(fèi)
沈陽
區(qū)間計(jì)費(fèi)
天津
區(qū)間計(jì)費(fèi)
上海
3元起步
北京
3元起步

資料來源:智研咨詢整理

    本輪地鐵調(diào)價(jià)過程中,深圳則是個(gè)例外。與其他三城不同,深圳地鐵這輪漲價(jià)旨在跨過2元門檻,邁向3元大關(guān)。深圳市發(fā)改委對即將召開的地鐵票價(jià)調(diào)整聽證會提出了三個(gè)方案,三個(gè)方案均要求將起步價(jià)由2元變?yōu)?元,區(qū)別只在于起步里程數(shù)和是否實(shí)行高峰期差異票價(jià)。

    目前,只有北京、上海兩個(gè)城市的地鐵起步價(jià)是3元,如果深圳提出的漲價(jià)方案得到通過,深圳將成為全國第三個(gè)“3元起步”的城市。由于深圳后續(xù)里程價(jià)格貴于北京和上海,調(diào)整起步價(jià)后,深圳將成為全國地鐵最貴的城市。

    地鐵票價(jià)上調(diào),引起了許多消費(fèi)者的討論。

    武漢地鐵漲價(jià)后,不少乘客在社交媒體上抱怨票價(jià)不符合當(dāng)?shù)厝司杖胨剑?ldquo;坐不起地鐵了”;南京地鐵漲價(jià)消息公布后,也有類似的聲音。新浪微博推出了一項(xiàng)“地鐵是否應(yīng)該漲價(jià)”的投票調(diào)查,共有6711人參與投票,其中近96%的人不支持地鐵漲價(jià)。

    面對民生的異議,地鐵漲價(jià)同樣也存在一定合理。地鐵漲價(jià)涉及日常民生,公眾感到不滿很自然。但事實(shí)上,如果地鐵不漲價(jià),入不敷出的部分就要由公共財(cái)政補(bǔ)貼,最終還是全體納稅人買單。

    以南京為例,南京地鐵自2005年開通以來,票價(jià)水平基本持平,但隨著勞力成本上升,人工成本一直在增加,設(shè)備經(jīng)過多年使用也已老化,陸續(xù)進(jìn)入大、中修周期。這些因素導(dǎo)致地鐵運(yùn)營和維護(hù)成本激增,現(xiàn)行票價(jià)政策對地鐵運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展的支撐能力明顯下降。

    2017年,南京地鐵營業(yè)收入約20億元,營業(yè)成本高達(dá)32.1億元,缺口超過12億。南京市財(cái)政當(dāng)年給南京地鐵補(bǔ)貼了15.18億元,其中運(yùn)營虧損補(bǔ)貼14億元,其余1億多包括安檢補(bǔ)貼、崗位補(bǔ)貼和稅費(fèi)返還。

    同時(shí),地鐵票價(jià)應(yīng)該動態(tài)調(diào)整。他對界面新聞表示,地鐵作為公共交通的一部分,應(yīng)獲得政府補(bǔ)貼,但這并不意味著票價(jià)不能變動。票價(jià)是否上漲,跟當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展、財(cái)政負(fù)擔(dān)、居民收入水平等都有關(guān)系,并且應(yīng)當(dāng)經(jīng)過公開合理的程序。

    武漢原先的地鐵票價(jià)是2012年制定的,根據(jù)武漢市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù),2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元,到2018年,城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入達(dá)到47359元,比2012年增長了75%。從這個(gè)角度來說,地鐵價(jià)格小幅上漲應(yīng)該是可以接受的。

    調(diào)整地鐵票價(jià)還有另外一個(gè)意義。

    城市公共交通制定價(jià)格時(shí)會考慮兩方面的因素,一是成本,二是通過價(jià)格調(diào)節(jié)乘車習(xí)慣。地鐵是城市公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),適合長距離出行,因此地鐵定價(jià)會有意鼓勵市民在短途出行中盡量使用地面公交。

    目前國內(nèi)地鐵票價(jià)采用“遞遠(yuǎn)遞減”的原則,即乘坐的里程越長,平均下來每公里的票價(jià)越便宜。以武漢為例,起步價(jià)2元可以乘坐4公里地鐵,平均每公里5角錢;而坐18公里地鐵的價(jià)格是5元,平均下來每公里只要2.7角。部分城市5元地鐵票可乘坐25公里以上(即2角/公里),其中鄭州最長,達(dá)到30公里。

    南京和深圳均明確表示,此次調(diào)節(jié)地鐵起步里程,一個(gè)重要目的就是分流一部分短途客流。南京地鐵目前有近一半的乘客出行距離不足10公里,漲價(jià)后,他們需要支付的票價(jià)將從2元上升至3元乃至4元,一部分人會因此轉(zhuǎn)移到公交,從而使地鐵的運(yùn)營壓力得到緩解。

    東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院2018年的一項(xiàng)研究顯示,排除遠(yuǎn)途出行,在地鐵和公交耗時(shí)差不多的情況下,地鐵貴1元會讓15%的人轉(zhuǎn)乘公交,貴2元會讓53%的人轉(zhuǎn)乘公交。

    三公里之內(nèi)的出行方式很多,除了地鐵,還有常規(guī)公交,現(xiàn)在還多了共享單車,即使地鐵起步價(jià)提高,乘客也有其他選擇。

    南京地鐵10公里2元的價(jià)格跟公交差不多,但地鐵的建設(shè)成本更高,硬件設(shè)施和環(huán)境也更好,理應(yīng)在價(jià)格上體現(xiàn)出跟公交車的差異。此外,常規(guī)公交公司的運(yùn)營也有很多困難,地鐵作為公共交通的頭部系統(tǒng),漲價(jià)也能給公交留出一定發(fā)展空間。

    地鐵公司的賬本

    目前,國內(nèi)地鐵的建設(shè)成本往往由政府承擔(dān)或和地鐵公司分擔(dān),建成后的運(yùn)營成本以乘客負(fù)擔(dān)為主,政府補(bǔ)貼為輔。

    在大部分城市,地鐵的客票收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋運(yùn)營成本。前面提到,南京地鐵2017年總收入僅20億元,其中客運(yùn)收入約15億元,其余收入來自廣告、租賃、物業(yè)、施工等。

    武漢和深圳地鐵相比之下“賺錢”得多,2017年武漢地鐵總收入達(dá)到了120億,是南京的6倍,主要因?yàn)槲錆h地鐵在土地一級開發(fā)方面獲得了近100億的收入。深圳地鐵則在房地產(chǎn)開發(fā)方面取得了不錯的成績,2017年141億元的營業(yè)收入中,房地產(chǎn)開發(fā)占到了91億,錄得凈利潤67億元。

    不過,地鐵公司的收入不能全部用來支付日常運(yùn)營成本,更多投入了后期建設(shè)。地鐵建設(shè)資本金50%由政府撥付,另外50%由企業(yè)通過土地開發(fā)、銀行貸款等多元化融資辦法來解決。也就是說,雖然深圳地鐵盈利了,但目前仍處于大規(guī)模地鐵建設(shè)階段,這些“創(chuàng)收”將重新用于地鐵建設(shè)和追加投資。

    此外,地鐵公司也有不少負(fù)債。武漢地鐵2017年底的負(fù)債為1648億元,當(dāng)年僅利息就支付了34億。

    南京和深圳均強(qiáng)調(diào),這樣的責(zé)任劃分是為了保持地鐵能夠可持續(xù)發(fā)展。財(cái)政資金的投入要保證公平性,要在公共安全、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、生態(tài)環(huán)境、社會保障、交通運(yùn)輸?shù)雀黜?xiàng)民生領(lǐng)域均衡投入。

    在提高票價(jià)的同時(shí),地鐵公司也在尋找其他方法增加收入,越來越多的城市開始學(xué)習(xí)香港地鐵的“軌道+物業(yè)”模式。深圳地鐵已嘗到了房地產(chǎn)開發(fā)的甜頭,杭州也建成了2個(gè)地鐵上蓋物業(yè)綜合體,未來還有6個(gè)將落地。

    不過,對內(nèi)地許多城市來說,推進(jìn)地鐵物業(yè)上蓋建設(shè)仍面臨一定的政策困難。

本文采編:CY245
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2023-2029年中國地鐵行業(yè)市場運(yùn)營態(tài)勢及未來趨勢研判報(bào)告
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《2023-2029年中國地鐵行業(yè)市場運(yùn)營態(tài)勢及未來趨勢研判報(bào)告》共七章,包含地鐵行業(yè)周邊商業(yè)潛力分析,中國地鐵行業(yè)代表性企業(yè)分析,中國地鐵行業(yè)投融資分析與建議等內(nèi)容。

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