2021年中國新能源汽車，中國市場年輕人接受度提高？[圖]

    在中國新能源車爆發(fā)式增長的浪潮中，以BBA為代表的豪華車企卻沒能續(xù)寫之前幾十年領跑的光輝歷史。

    在剛出臺的11月中國乘用車數(shù)據(jù)中，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎等豪華車公司雖然推出了眾多產(chǎn)品，但銷量表現(xiàn)接近于全軍覆沒。

2015-2021年中國新能源汽車保有量走勢

資料來源：智研咨詢整理

    為什么有著強大品牌號召力、資金與技術實力的，豪華車公司，在電動車領域敗給了成立沒幾年的蔚來等中國公司？帶著這個疑問，近日采訪了包括寶馬、奧迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎等豪華車公司的中國區(qū)職員、供應商和經(jīng)銷商。

    老牌車企的落后，沃爾沃中國研發(fā)工程師張山最近離職加入了一家科技公司。

    相比起合資公司，豪華車企由于高福利和待遇，人員流失率并不高，尤其是管理層。由于產(chǎn)品與技術決策以歐洲為核心，沃爾沃雖然推出了幾款純電動車，但在中國市場上幾乎沒有影響力。

    這或許也解釋了為什么沃爾沃以及眾多歷史悠久的豪華車企，在這一輪電動車的銷量爆發(fā)中大幅落后于特斯拉和蔚來等新創(chuàng)公司。

    中汽協(xié)和乘聯(lián)會發(fā)布了11月中國乘用車數(shù)據(jù)。11月中國新能源乘用車批發(fā)銷量達到42.9萬輛，同比增長131.7%，零售滲透率達到20.8%，創(chuàng)下歷史新高。預估今年新能源車銷量將達340萬輛以上，同比增幅接近200%。然而，奧迪、沃爾沃、捷豹路虎電動車月銷量長期只有區(qū)區(qū)幾百輛，奔馳、寶馬銷量數(shù)字略高于前幾家豪車公司，但也不到特斯拉的零頭。

    在這樣的銷量下，豪華車企的心態(tài)也發(fā)生了一些分化。重罰政策倒逼下的電氣化，捷豹路虎在2016年左右開始規(guī)劃電動車，但當時推出電動車的動機并不是洞察到了市場的需求，而是因為歐洲和中國等主要市場對于碳排放的法規(guī)要求。

    2017年與捷豹路虎英國規(guī)劃部門溝通時，對方告訴他，2015年大眾汽車柴油門事件爆發(fā)后，歐洲開始出臺日益嚴苛的二氧化碳排放政策，在制定全新汽車排放法規(guī)時更加注重低碳經(jīng)濟路線圖。如果新車測試無法達標，每公里超出排放限額1g的二氧化碳排放量就意味著95歐元的罰款。

    為了達成上述目標，電氣化是必須的選擇。政策壓力的倒逼之下，捷豹路虎也開始規(guī)劃第一代電動車產(chǎn)品。但是從經(jīng)濟性的角度來看，重新開發(fā)一個電動車平臺成本代價太大。如大眾汽車MEB平臺的研發(fā)投入高達70億美元，最近宣布在電氣化和自動駕駛方面的投資額更是達到了890億歐元。對于捷豹路虎這種規(guī)模相對偏小的公司而言，既難以負擔龐大的開發(fā)費用，也不能承受投資失敗的損失。最后捷豹路虎選擇在燃油車的基礎上“敲敲打打”，開發(fā)應對政策的PHEV和純電車型。

    雖然決定要開發(fā)純電動車，但捷豹路虎內部也非常糾結?；谌加蛙嚻脚_開發(fā)的油改電產(chǎn)品，存在著諸多先天的短板，加上產(chǎn)品開發(fā)時只是單純地把電動車理解為更換了能源方式的交通工具，在智能化、自動駕駛方面缺乏投入，導致產(chǎn)品和同時期的特斯拉、蔚來等車相比，無論是純電續(xù)航還是產(chǎn)品的創(chuàng)新性、智能化的體驗，都存在較大的差距。

    2018年，捷豹推出了首款純電動汽車IPACE，官方宣稱續(xù)航里程456公里，用戶實際測試城市續(xù)航在350公里左右。一位IPACE車主向記者抱怨說，原廠備胎不能放在后備箱的隔板下面，只能放在后備箱里面。廠家看似非常貼心地配了個備胎包，導致本就不大的后備箱幾乎被備胎包占滿。

    與中國競品相比，IPACE還有一個短板是智能網(wǎng)聯(lián)的配置。智能電動車不再是一個交通工具，而是有著電子消費品屬性的科技玩具，是面向未來智能出行的新物種，這已經(jīng)成為中國汽車行業(yè)的共識。發(fā)現(xiàn)歐洲和美國的經(jīng)銷商、顧客對智能網(wǎng)聯(lián)的配置敏感度比較低，想法較為“樸素”，認為電動汽車只是更換了動力總成的交通工具。

    這意味著在智能電動車領域，中國的需求偏好與歐美市場發(fā)生了巨大的差異，捷豹路虎在開發(fā)產(chǎn)品時，面臨著究竟要以歐洲和美國的客戶需求為核心，還是以中國客戶的口味來定義電動汽車的問題，最終捷豹路虎第一代電動車的選擇是以歐洲為核心。

    豪華車企的慣性阻力，捷豹路虎的中國團隊曾經(jīng)把中國用戶的需求，與市場正在發(fā)生的變化反饋給英國總部，但并沒有在產(chǎn)品定義上起到太多作用，捷豹路虎中國產(chǎn)品規(guī)劃的團隊，更多的工作是解釋總部決策的正確性。

    產(chǎn)品競爭力的不足，導致捷豹IPACE在中國市場幾乎無人問津。起售價63.08萬元的IPACE，最后在市場上的打折力度一度超過5折。行業(yè)內對于捷豹“5折豹”的戲稱，即是來自于此。而且，即便打了5折，IPACE在中國市場依舊乏人問津。

    正確的產(chǎn)品定義、合理的定價、控制成本和質量，是長期成功的根本。在形勢還不明朗的歷史關頭，捷豹路虎選擇漸進式的推進，所以推出的來的產(chǎn)品總是“夾生”和“半吊子”，希望通過迭代盡快改善。

    寶馬在中國的電動車業(yè)務可以追溯到2012年，寶馬自身的電動車業(yè)務，則可以追溯到上世紀70年代，只是當時開發(fā)的產(chǎn)品多數(shù)處于預研狀態(tài)，并不是為了量產(chǎn)而開發(fā)。2013年，在主管部門的政策要求下，華晨寶馬推出了合資自主品牌之諾。以之諾作為載體，華晨寶馬開始試水純電動車和分時租賃等業(yè)務。

    汽車行業(yè)的競爭從來是長時間跨度的長跑，短期的領先不代表長期領先。對于寶馬在售純電動車與競品的差異，并不是寶馬做不到，而是有著現(xiàn)實的約束。

    在價值觀的權衡之外，決策權也是傳統(tǒng)車企繞不開的話題。沃爾沃是全球最早宣布全面電氣化的豪華車公司，然而時至今日，沃爾沃僅推出了2款純電動車。過去1年里，極星2在中國僅僅售出了849輛。沃爾沃品牌首款純電動車XC40純電版，今年前10個月也只售出了499輛（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）。

    低迷的銷量背后是產(chǎn)品跟不上市場的需求，但為什么瑞典總部沒有更多地聽取中國部門的意見，提高產(chǎn)品在中國市場的接受度？一直以來沃爾沃的研發(fā)給到中國部門自主開發(fā)的能力都不太多，此外，沃爾沃當前傳統(tǒng)燃油車仍處在盈利之中，新的豪華電動車架構開發(fā)需要時間，公司高層既要考慮目前的產(chǎn)品線又要考慮新的業(yè)務，需要時間過渡，不像只有電動車業(yè)務的新勢力公司那么快。

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