多重因素疊加導致1月產(chǎn)銷量回落至40萬輛區(qū)間 新能源汽車企業(yè)生存面臨考驗

中國汽車工業(yè)協(xié)會(簡稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場占有率為24.7%，行至低位。2023年以來，各大車企的日子都不好過。除去春節(jié)假期因素外，新能源汽車補貼退出也是產(chǎn)銷量走低的重要原因?？紤]到2022年底的高基數(shù)，當前的市場滑坡也在預期之中，2023全年的新能源汽車市場仍可期。

1月產(chǎn)銷量回落至40萬輛區(qū)間

2022年，新能源汽車銷量超過680萬輛，下半年的月度銷量更是節(jié)節(jié)攀升，并在12月一舉超過80萬輛，不斷刷新月度銷量紀錄。而2023年1月，新能源汽車產(chǎn)銷量均回落至40萬輛，雖然同比降幅不大，但相比2022年底銷量接近“腰斬”，還是讓各大車企措手不及。

數(shù)據(jù)顯示，1月，蔚來交付新車8506輛，同比下降11.9%。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，2023年一季度是整個汽車行業(yè)，尤其是電動汽車行業(yè)過去幾年來最困難、最有挑戰(zhàn)的季度。除理想汽車保持增長外，蔚來、小鵬等造車新勢力普遍遭遇銷量大幅下滑，哪吒、小鵬、零跑1月交付量分別為6016輛、5218輛和1139輛，同比分別下降45.4%、59.6%和85.9%。造車新勢力之外的傳統(tǒng)車企也大多遭遇了銷量大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，1月，廣汽埃安銷售1萬輛，同比下降36.3%;上汽新能源汽車1月銷量為3.2萬輛，同比下降55.39%。

當然，也有少數(shù)企業(yè)取得“開門紅”。例如，1月，比亞迪銷售15.13萬輛，同比增長62.4%;長安汽車旗下自主品牌新能源汽車的銷量為28031輛，同比增長106.11%。但實現(xiàn)銷量增長的企業(yè)實乃鳳毛麟角，為了搶占市場份額，新能源汽車市場甚至引發(fā)了一場價格戰(zhàn)，造成年初市場的動蕩。

多重因素疊加導致1月銷量下滑

針對1月銷量的大幅下滑，秦力洪認為主要是3個因素疊加造成的：首先是不同時期消費者有不同的活躍度，從2022年12月到春節(jié)前，各地先后出現(xiàn)類似情況，對各行各業(yè)都有影響，對新能源汽車影響尤甚。春節(jié)之后，和汽車有關的消費尚未恢復，進入傳統(tǒng)銷售淡季;其次，2023年1月開始，新能源汽車國家補貼正式退出，很多廠商未能及時做出調(diào)整，車型終端售價出現(xiàn)波動，直接影響了銷售;最后，春節(jié)假期導致1月有效工作日只有16天左右，一些車企春節(jié)假期可能會更長一些，這必然會影響正常的生產(chǎn)、銷售節(jié)奏。

中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長羅俊杰強調(diào)，因為春節(jié)假期等因素，一般各類統(tǒng)計會將1、2月的數(shù)據(jù)合并在一起發(fā)布。春節(jié)當月數(shù)據(jù)有一定不確定性，這也是1月新能源汽車市場產(chǎn)銷量出現(xiàn)波動的一大重要因素。一位自主品牌汽車銷售人員告訴記者，新能源汽車市場會在年初迎來銷售淡季，不僅國家政策、企業(yè)營銷策略會發(fā)生變化，限購城市的購車指標公布也有所滯后，這直接導致年初新能源汽車消費市場的低迷。

事實上，除春節(jié)帶來的季節(jié)性銷售淡季等因素外，補貼退出后一些車型在1月短暫的價格上漲和2022年底的銷售透支等因素，也加劇了1月銷量的震蕩。中國機械工業(yè)聯(lián)合會專家委員會副主任陳斌表示，補貼退出對新能源汽車市場是一個非常大的考驗，“2023年新能源汽車能否繼續(xù)保持高速增長，是決定我國新能源汽車市場化發(fā)展的關鍵?！?

中汽協(xié)充換電分會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，1月產(chǎn)銷量的波動在預期之中，但這種短期波動不會對2023年全年新能源汽車銷量增長產(chǎn)生太大的影響。秦力洪也判斷，2023年新能源車市場會保持高速增長，增速還會進一步提高。“1月銷量增長確實很難，但這和全年保持高速增長兩者之間并不矛盾?！敝衅麉f(xié)副秘書長陳士華表示，2022年新能源汽車市場的消費結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，由過去的U字型向紡錘型轉(zhuǎn)變，中端消費市場銷量有了提升，這說明消費者對新能源汽車的接受度進一步提升。同時，銷量的提升來源于產(chǎn)品的不斷豐富，更多車企堅定地推進電動化轉(zhuǎn)型，帶來更多更好的產(chǎn)品，滿足消費者的需求。

羅俊杰則強調(diào)，過去幾年，我國新能源汽車領域的技術(shù)進步和科技創(chuàng)新成果顯著。例如純電動汽車低溫續(xù)駛里程衰減相關痛點、難點已經(jīng)有了很大緩解，新能源汽車品質(zhì)、技術(shù)、質(zhì)量水平等方面都有了很大提升，加之使用環(huán)境持續(xù)改善，形成了新能源汽車良好的消費氛圍。也因此，即使在國家補貼退出后，也會有其他的支持政策，共同促進新能源汽車使用環(huán)境的改善，進而促進新能源汽車的市場化發(fā)展。

企業(yè)生存面臨考驗

正如秦力洪所言，當前新能源車企面臨很大的生存考驗，銷量波動僅是一個方面，更多的是企業(yè)生存層面的問題。從主要車企的財報可以看出，除特斯拉、比亞迪等少數(shù)企業(yè)外，大部分新能源車企都處于虧損狀態(tài)，尤其對于那些造車新勢力而言，一方面是長期高投入帶來的財務壓力;另一方面是賣車虧損和激烈的市場競爭帶來的生存壓力。

2023年初，國家補貼退出之后，20多家車企率先漲價，但同時，特斯拉卻在全球范圍內(nèi)掀開了新一輪降價潮，引發(fā)價格戰(zhàn)?！敖祪r，成本壓力大，生存困難;不降價，銷量會受到影響?！标愂咳A表示，面對激烈的市場競爭，那些尚未實現(xiàn)盈利的新能源車企面臨艱難的生存問題。陳斌也表示，特斯拉引發(fā)的價格戰(zhàn)，給新能源汽車行業(yè)上了一課，如何平衡成本增加和銷售增長的壓力，成為車企當前面臨的主要課題。

事實上，過去幾年來新能源汽車成本持續(xù)增長。一方面，電池原材料價格近來雖然有所回落，但仍處于相對較高的區(qū)間，但同時，新能源汽車終端銷售卻陷入“不能提價甚至被迫降價促銷”的殘酷競爭中，讓企業(yè)的成本壓力尤甚;另一方面，芯片供應緊張問題仍未完全緩解?！?021年，汽車芯片的全面短缺在2022年有所緩解，但仍處于結(jié)構(gòu)性短缺的狀態(tài)。預計2023年，這種結(jié)構(gòu)性短缺會進一步緩解，但個別高端芯片的供應不足問題仍存在。新能源車企的供應鏈壓力很大。”陳士華如是說。

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